Η δυτική Ευρώπη διαθέτει μερικούς από τους πιο πυκνούς και αποτελεσματικούς σιδηροδρόμους στον κόσμο.
Τα δίκτυα υψηλής ταχύτητας της Γερμανίας, της Γαλλίας, της Ιταλίας και της Ισπανίας θεωρούνται από τα καλύτερα διεθνώς. Σύμφωνα με έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, από τα δέκα πιο πυκνά σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας, τα επτά βρίσκονται στη δυτική Ευρώπη.
Κατατάσσονται, μάλιστα, εντυπωσιακά ψηλά από άποψη ασφάλειας, εξυπηρέτησης και ταχύτητας, ενώ παράγουν πολύ χαμηλότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) από τα επιβατικά αυτοκίνητα ή τα αεροπορικά ταξίδια.
Εντούτοις η εικόνα δεν είναι η ίδια για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς οι σιδηροδρομικές επιδόσεις σε πολλά από τα 25 κράτη μέλη που λειτουργούν επί του παρόντος σιδηροδρομικά δίκτυα παραμένουν πολύ κάτω από τις δυνατότητες.
Λιγότερα από τα μισά κράτη μέλη της ΕΕ που εκμεταλλεύονται επιβατικούς σιδηροδρόμους προσφέρουν υπηρεσίες με εμπορικές ταχύτητες άνω των 200 km/h. Σχεδόν το ένα τρίτο των επιβατικών σιδηροδρομικών δρομολογίων στην ΕΕ μεταξύ μεσαίων ή μεγάλων αστικών κέντρων που απέχουν λιγότερο από 500 km μεταξύ τους —μια απόσταση όπου οι σιδηροδρομικές γραμμές μπορούν να ανταγωνιστούν καλύτερα τα αεροπορικά ταξίδια λειτουργούν με ταχύτητες κάτω των 60 km/h. Μόνο το 3% αυτών των διαδρομών προσφέρει υπηρεσίες άνω των 150 km/h.
Οι διασυνοριακοί περιορισμοί συνδεσιμότητας και διαλειτουργικότητας είναι πολλοί. Πάνω από το 5% των μεσαίων ή μεγάλων πόλεων σε διασυνοριακές διαδρομές δεν διαθέτουν σιδηροδρομική σύνδεση, σε σύγκριση με το 0,3% για ζεύγη πόλεων ίδιου μεγέθους εντός της ίδιας χώρας.
Αυτή η ενδοκοινοτική διαφορά στην απόδοση των επιβατικών σιδηροδρόμων είναι άνισα κατανεμημένη σε ολόκληρο το μπλοκ, με τα ανατολικά κράτη μέλη να αντιμετωπίζουν σημαντικά χαμηλότερες ταχύτητες τρένων και μεγαλύτερα κενά στη σιδηροδρομική σύνδεση ζεύγους πόλεων σε σύγκριση με τα αντίστοιχα στη βορειοδυτική και νότια Ευρώπη.
Παρόμοια είναι η κατάσταση και στις μεταφορές φορτίου. Το μερίδιο των σιδηροδρόμων στις εμπορευματικές μεταφορές έχει μειωθεί τα τελευταία 10 χρόνια στα περισσότερα κράτη μέλη της ΕΕ, φτάνοντας το 17% για το μπλοκ το 2021. Αυτό είναι πολύ χαμηλότερο από το μερίδιο 44% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών των ΗΠΑ.
Στο σύνολό τους, οι ευρωπαϊκές χώρες δαπανούν περισσότερα για τους δρόμους παρά για τους σιδηροδρόμους, και ένα μεγάλο μέρος των δαπανών του κλάδου είναι με τη μορφή λειτουργικών επιδοτήσεων.
Θέματα απόδοσης σιδηροδρόμων
Οι σιδηρόδρομοι βρίσκονται στο επίκεντρο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, της δέσμευσης της ΕΕ να γίνει μια οικονομία καθαρών μηδενικών εκπομπών έως το 2050. Οι μεταφορές είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πηγή εκπομπών στην ΕΕ, υπεύθυνη για το 29% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που σχετίζονται με την ενέργεια.
Καθώς το 95% αυτών των εκπομπών προέρχεται από οχήματα στους δρόμους, η μετατόπιση σημαντικού μέρους της ζήτησης στους σιδηροδρόμους αποτελεί βασικό συστατικό της στρατηγικής της ΕΕ για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές.
Οι σιδηρόδρομοι παράγουν έξι φορές λιγότερες εκπομπές άνθρακα ανά μεταφερόμενη μονάδα από τους δρόμους, και ένα κλάσμα από αυτές που παράγονται από την αεροπορία.
Οι επενδύσεις στους σιδηροδρόμους μπορούν επίσης να καταστήσουν τα συστήματα μεταφορών πιο ανθεκτικά στην κλιματική αλλαγή.
Οι σιδηροδρομικές επενδύσεις καθιστούν ασφαλέστερες τις μεταφορές, μειώνουν τη συμφόρηση των αυτοκινητοδρόμων και τη φθορά και κάνουν τις πόλεις πιο βιώσιμες.
Ωστόσο, η ΕΕ δεν θα είναι σε θέση να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό των σιδηροδρόμων χωρίς τη βελτίωση των επιδόσεων σε ολόκληρη την περιοχή και την ενίσχυση της διασυνοριακής συνδεσιμότητας —ένας μακροχρόνιος στόχος της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης.
Από το 2001, η ΕΕ έχει εφαρμόσει μεταρρυθμίσεις για τη δημιουργία μιας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς ανοιχτής στον ανταγωνισμό και τις ιδιωτικές επενδύσεις. Η ΕΕ έχει επίσης βοηθήσει τις υπό ένταξη χώρες να υιοθετήσουν νομοθεσία και να επενδύσουν σε υποδομές για να ενταχθούν στην ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρόμων.
Η Παγκόσμια Τράπεζα έχει υποστηρίξει τις προσπάθειες μεταρρύθμισης των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη για περισσότερα από 20 χρόνια, για παράδειγμα στη Βουλγαρία, την Κροατία, την Πολωνία, τη Ρουμανία, τη Σερβία και την Τουρκία.
Ενώ έχει επιτευχθεί πρόοδος στο άνοιγμα των αγορών στον ανταγωνισμό, τα κέρδη παραμένουν άνισα. Σε δέκα κράτη μέλη της ΕΕ, τουλάχιστον τα τρία τέταρτα της αγοράς ελέγχονται από εγχώριο ή ξένο φορέα.
Ορισμένα κράτη μέλη, όπως η Αυστρία και η Γερμανία, εφαρμόζουν ήδη συμπληρωματικές μεταρρυθμίσεις για να ενισχύσουν το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Άλλοι προωθούν τον σιδηρόδρομο ως εναλλακτική στις αεροπορικές μεταφορές απαγορεύοντας τις πτήσεις μικρών αποστάσεων, αυξάνοντας τους φόρους και δημιουργώντας αεροπορικές-σιδηροδρομικές συνδέσεις.
Πέρα από το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών, αρκετές χώρες έχουν εφαρμόσει φόρους άνθρακα.
Απαιτούνται περισσότερα ειδικά μέτρα για το πλαίσιο, ιδίως στα ανατολικά κράτη μέλη και στις υπό ένταξη χώρες. Αυτό θα επικεντρωθεί εκ νέου όχι μόνο στην ολοκλήρωση των πακέτων μεταρρύθμισης των κοινών σιδηροδρόμων, αλλά και στη συμπλήρωσή τους με τοπική, κατάλληλη δράση σε μια ποικιλόμορφη ενιαία αγορά της ΕΕ που ενδέχεται να επεκταθεί σύντομα.
Για τη μετατόπιση μεγαλύτερου αριθμού επιβατών και φορτίου στον σιδηρόδρομο με τον ρυθμό που απαιτείται για την επίτευξη των στόχων απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές είναι πιθανό να απαιτηθούν νέα ή προσαρμοσμένα μέτρα για:
Ενίσχυση του ανταγωνισμού και της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα
Η Παγκόσμια Τράπεζα συνεχίζει να εργάζεται για τους σιδηροδρόμους με χώρες σε όλη την Ευρώπη. Χρηματοδοτεί την ανάπτυξη σιδηροδρομικών υποδομών και ενισχύει τους θεσμούς στη Σερβία και τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη. Υποστηρίζουμε επίσης μεταρρυθμίσεις στην Αλβανία, την Ελλάδα και τη Βόρεια Μακεδονία, καθώς και σημαντικές επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές στην Τουρκία.
