Όραμα, προτεραιότητα, αλλά όχι και την απαιτούμενη χρηματοδότηση φαίνεται ότι διαθέτουν οι επεκτάσεις του μετρό της Θεσσαλονίκης προς τις πολυπληθείς βορειοδυτικές συνοικίες της πόλης, το χρονοδιάγραμμα των οποίων δεν μπορεί καν να υπολογιστεί δεδομένου ότι δεν έχουν εξασφαλιστεί ακόμα οι απαιτούμενοι πόροι.
Ως εκ τούτου μοναδική βέβαιη επέκταση της αρχικής βασικής γραμμής, η οποία λειτουργεί – όχι χωρίς προβλήματα – από τις 30 Νοεμβρίου 2024 είναι αυτή προς την Καλαμαριά, η οποία βάσει των δεσμεύσεων του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών θα δοθεί στην κυκλοφορία έως το τέλος του 2025 προσθέτοντας άλλους πέντε σταθμούς στο δίκτυο και ανεβάζοντας το σύνολό τους στους 18.
Για κάθε άλλη επέκταση δεν έχει ανακοινωθεί ούτε η οριστικοποίηση της χάραξης, ούτε η χωροθέτηση των σταθμών και κατά συνέπεια δεν έχουν προχωρήσει και οι πρόδρομες εργασίες (αρχαιολογικά, δίκτυα, κλπ).
Την προτεραιοποίηση των βορειοδυτικών συνοικιών ως προς τις επόμενες επεκτάσεις επανεπιβεβαίωσε την Τετάρτη (26/3) από το βήμα της Βουλής ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου.
Από την απάντησή του ωστόσο προέκυψε ότι η διαδικασία βρίσκεται ακόμα πολύ πίσω ως προς τα επόμενα χρονικά ορόσημα του μετρό στην πόλη, καθώς δεν έχει προχωρήσει καμία από τις προβλεπόμενες επιμέρους εκτελεστικές συμβάσεις, ενώ δεν έχει γίνει και η διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς αναφορικά με τις χαράξεις.
«Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι προτεραιότητα αποτελεί η βορειοδυτική Θεσσαλονίκη. Τι έχουμε κάνει; Τρέχει μια συμφωνία-πλαίσιο. Προχθές αποφασίστηκε η παράτασή της στις 8 Μαρτίου από την Ελληνικό Μετρό. Αυτό σημαίνει ότι θα ανατεθεί η πρώτη εκτελεστική σύμβαση που θα αφορά τα τοπογραφικά της χάραξης, στα οποία τελικά έχουμε καταλήξει».
Διαβούλευση με τους ΟΤΑ για τη χωροθέτηση των σταθμών
Όπως συμπλήρωσε ο ίδιος, οι μελέτες γίνονται in house στην Ελληνικό Μετρό για τους σταθμούς. Ωστόσο επειδή, όπως είπε, αφορούν πολύ σημαντικούς δήμους της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης, θα τύχουν διαβούλευσης μαζί τους. «Αυτό θα γίνει στο αμέσως προσεχές διάστημα, διότι πρέπει και οι δήμαρχοι να ξέρουν σε ποια ακριβώς σημεία της πόλης τους, του δήμου τους, θα χωροθετούνται οι σταθμοί και ποιες εκτάσεις αυτοί καταλαμβάνουν. Αυτή είναι η προτεραιότητα».
Η συμφωνία πλαίσιο στην οποία αναφέρθηκε ο κ. Ταχιάος αφορά αρχαιολογικές εργασίες, τοπογραφικές εργασίες και τη διερεύνηση των δικτύων κοινής ωφέλειας της βορειοδυτικής επέκτασης του μετρό. Αν και είχε υπογραφεί τον Μάρτιο του 2023 με την τεχνική εταιρία Άκτωρ και είχε χρονική διάρκεια 2 ετών, στο διάστημα αυτό δεν υπήρξε κάποια σοβαρή εξέλιξη δεδομένης και της καθυστέρησης της ολοκλήρωσης της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ). Κατά συνέπεια καθώς βαίνει προς τη λήξη η περίοδος ισχύος της, πριν από λίγες εβδομάδες στις 24 Φεβρουαρίου, υπεγράφη τροποποίησή της, η οποία δίνει γενναία χρονική παράταση διάρκειας 3,5 ετών, έως τις 7 Σεπτεμβρίου 2028.
Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην τροποποιητική σύμβαση, «μέχρι σήμερα δεν έχει υπογραφεί καμία επιμέρους εκτελεστική σύμβαση, καθώς αναμενόταν η οριστική παραλαβή της ΜΑΜΘ που πραγματοποιήθηκε στις 28/12/2023 και στη συνέχεια η ανάλυση και αξιοποίηση των συμπερασμάτων της προκειμένου να επέλθει η ωρίμανση και οριστικοποίηση του σχεδιασμού των επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης προς τις βορειοδυτικές συνοικίες της πόλης».
Μετά την οριστικοποίηση της χάραξης των επεκτάσεων αυτών και τον επακριβή προσδιορισμό των θέσεων των σταθμών, η Ελληνικό Μετρό αναμένεται να προβεί σταδιακά στην ανάθεση εκτελεστικών επιμέρους συμβάσεων.
Πρακτικά η διαδικασία βρίσκεται στην αρχή, με το μεγαλύτερο «αγκάθι» βέβαια να αποτελεί η έλλειψη χρηματοδότησης, την οποία δεν κρύβουν ούτε ο υφυπουργός Υποδομών, αλλά ούτε και ο τέως Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, ο οποίος λίγο διάστημα πριν τον ανασχηματισμό δήλωνε αναφερόμενος στις επεκτάσεις στα βορειοδυτικά της πόλης ότι «ακόμα είναι πολύ νωρίς γιατί δεν έχουμε ούτε την αναγκαία χρηματοδότηση, και το έχουμε πει αυτό. Δεν υπάρχει Ταμείο Ανάκαμψης, τελείωσε. Λήγει τώρα, τελευταία αναθεώρηση είναι το καλοκαίρι του 2026».
Εκτός συζήτησης πλέον η θαλάσσια συγκοινωνία και το τραμ
Με αβέβαιο το μέλλον των επεκτάσεων του μετρό εξαιτίας του χρηματοδοτικού κενού, το υπουργείο φαίνεται πως βάζει φρένο και στα σενάρια και τις επί σειρά ετών συζητήσεις για θαλάσσια συγκοινωνία, αλλά και δημιουργία δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη.
Αν και ο κ. Ταχιάος απαντώντας στη σχετική ερώτηση του βουλευτή της ΝΔ, Στράτου Σιμόπουλου δεν αρνήθηκε ότι γίνονται συζητήσεις, στη συνέχεια επί της ουσίας αποδόμησε σε μεγάλο βαθμό τις προτάσεις αυτές όχι μόνο εξαιτίας των πόρων που δεν είναι απεριόριστοι, όπως ανέφερε, αλλά και της ανταγωνιστικότητας στη χάραξη με το μετρό και της δρομολόγησης καινούριων ηλεκτρικών λεωφορείων (όσον αφορά το τραμ) και της πιθανής μη βιωσιμότητας της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
Ο υφυπουργός ανέφερε ότι «η κυβέρνηση συζητάει ιδέες», αλλά «παίρνει τις αποφάσεις της με βάση αυστηρά τεχνοκρατικές αντιλήψεις, γιατί αυτές έχουν διάρκεια στο χρόνο». Σημείωσε πως οι επισπεύδοντες των συζητήσεων για τη θαλάσσια συγκοινωνία και για το τραμ είναι αυτοί οι οποίοι πρέπει να πουν πως ταιριάζουν με τη γενική κυκλοφοριακή μελέτη της Θεσσαλονίκης και να λύσουν ορισμένα ζητήματα.
«Κατ’ αρχάς, είναι τα θεσμικά ζητήματα. Πού κολλάει η θαλάσσια συγκοινωνία για παράδειγμα; Θα είναι μία συγκοινωνία, η οποία ακούγεται ότι θα είναι αυτοχρηματοδοτούμενη. Εντάξει, αλλά εάν δεν βγαίνουν τα νούμερα, θα έχεις φτιάξει μια συγκοινωνία και μετά όταν αυτή καταρρεύσει, πώς θα την αντικαταστήσεις;» αναρωτήθηκε.
Προσέθεσε μάλιστα πως τον σταματούν στη Θεσσαλονίκη και του λένε ότι μπορεί κάποιος να παίρνει το καραβάκι από το αεροδρόμιο να πηγαίνει στη Μίκρα, να κάνει μετεπιβίβαση στο μετρό και από εκεί να κατεβαίνει στο κέντρο. «Αυτό είναι παλαβό. Διότι θα πρέπει να κάνει πρώτα μία μετεπιβίβαση από το αεροδρόμιο μέχρι την προβλήτα και μετά από τον άλλο προβλήτα μέχρι τον σταθμό μετεπιβίβασης Μίκρας. Κοιτάξτε, οι ιδέες και ό,τι φαίνεται ωραίο, από μόνες τους δεν αντέχουν. Περιμένουμε από τους επισπεύδοντες να φέρουν τις μελέτες και δεν είναι η Εγνατία επισπεύδουσα, ούτε η μελέτη της Εγνατίας είναι επίκαιρη. Είναι μια παλιά μελέτη και δεν έχει υπόψιν της ότι σήμερα λειτουργεί το μετρό», ανέφερε χαρακτηριστικά. Όσο για το τραμ παραδέχτηκε πως είναι μια ιδέα που ακούγεται πάρα πολλά χρόνια στην πόλη. Αναγνώρισε ότι θα πρέπει να επικαιροποιηθεί, καθώς το τραμ είναι οικολογικό, αλλά υπενθύμισε ότι «σήμερα η πόλη αρχίζει να πλημμυρίζει κυριολεκτικά από ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία επίσης είναι πάρα πολύ φιλοπεριβαλλοντικά».
Κατέληξε αναφέροντας πως σε κάθε περίπτωση όλες οι κινήσεις πρέπει να υπαγορεύονται από μια γενική στρατηγική, την οποία θα αποφασίσει το υπουργείο, ενώ θα δοθεί και στον ΟΣΕΘ η μελέτη ανάπτυξης μετρό για να μπορεί να έχει μία πλήρη εικόνα των πραγμάτων.
Σχέδια για μελλοντικές επεκτάσεις του μετρό
Υπενθυμίζεται ότι το πλάνο της ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης θέλει το δίκτυο έως το 2040 να έχει μήκος γραμμής 48,22 χλμ. και να περιλαμβάνει 44 σταθμούς καθώς στόχος είναι πάνω από τις μισές μετακινήσεις στην πόλη να γίνονται με τα ΜΜΜ έναντι 15% σήμερα.
Μετά την επέκταση της Καλαμαριάς μήκους 4,78 χλμ. με πέντε σταθμούς, η οποία θα εξυπηρετεί περί τους 63.000 επιβάτες ημερησίως, προτεραιότητα του υπουργείου, όπως έχει ήδη ανακοινωθεί, είναι η επέκταση μέσω της νέας πράσινης γραμμής 2 που αρχικώς θα
λειτουργήσει ως κλάδος της βασικής Γραμμής 1, ξεκινώντας από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ «Μακεδονία». Πρόκειται για γραμμή μήκους 10,75 χλμ. που θα εξυπηρετεί 110.000 επιβάτες/ημέρα.
Σε δεύτερο στάδιο, θα προχωρήσει η επέκταση του βασικού έργου προς τη Σταυρούπολη και τα Νοσοκομεία, μήκους 7,29 χλμ. με 6 σταθμούς, η οποία εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί 98.000 επιβάτες/ημέρα.
Στην πλήρη ανάπτυξή της, η κόκκινη γραμμή θα είναι 29,87 χλμ. με 29 σταθμούς.
Θα ακολουθήσει η επέκταση της Γραμμής 2 με τον κλάδο προς Πυλαία, η οποία θα περνά από Τούμπα και Χαριλάου, και θα έχει μήκος 7,65 χλμ. με 9 σταθμούς με προοπτική εξυπηρέτησης περίπου 146.000 επιβατών/ημέρα.
Τελευταίο στη λίστα των επεκτάσεων έχει τοποθετηθεί το Αεροδρόμιο «Μακεδονία», γεγονός το οποίο είχε προξενήσει μεγάλα ερωτηματικά όταν είχε ανακοινωθεί, δεδομένου ότι δέχεται το 49,7% των συνολικά 8.700 αφίξεων ημερησίως.
Η γραμμή θα έχει μήκος 8,72 χλμ., συμπεριλαμβανομένων των αναμονών, δηλαδή ραμπών-κλάδων, προς Θέρμη με 5 σταθμούς, που θα προχωρήσει όμως αργότερα. Υπολογίζεται πως θα εξυπηρετεί 41.000 επιβάτες/ημέρα.
Σύμφωνα με τα όσα είπε ο κ. Ταχιάος στη Βουλή, πάντως, η επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη θα γίνει αρθρωτά, δηλαδή σε διάφορα στάδια, ενώ θα προχωρήσει και η δεύτερη γραμμή η οποία επαναπροσεγγίζει το κέντρο με άλλη χάραξη και στη συνέχεια κατευθύνεται προς Χαριλάου, αφού περάσει από την Τούμπα.
