Ζεστό, αλλά υπό προϋποθέσεις, κρατά το ενδεχόμενο δημιουργίας της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Η συζήτηση για το εν λόγω θέμα, η οποία κρατά περισσότερο από τέσσερις δεκαετίες, επανήλθε στο προσκήνιο με το υπουργείο, πάντως, να διευκρινίζει ότι σε κάθε περίπτωση το εγχείρημα πρέπει να είναι βιώσιμο δεδομένου ότι δεν θα υπάρχει ούτε επιδότηση του εισιτηρίου ούτε και κατασκευή των επίγειων εγκαταστάσεων εκ μέρους του Δημοσίου.
Ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή της ΝΔ, Στράτου Σιμόπουλου ξεκαθάρισε επίσης ότι η λειτουργία μιας αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να είναι ανταγωνιστική των λεωφορείων και του μετρό που θα μπει στη ζωή των κατοίκων της πόλης από τα τέλη Νοεμβρίου, αλλά συμπληρωματική.
Άλλωστε και ο ΟΣΕΘ (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης) σε σχετικό ενημερωτικό του σημείωμα, το οποίο παρουσίασε ο κ. Ταχιάος στη Βουλή, χαρακτηρίζει μεν αυτή τη μορφή συγκοινωνίας φιλόδοξο έργο με μελετητική ωριμότητα σε σημαντικό βαθμό, αλλά προσθέτει πως «το αποτύπωμα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας έχει το χαρακτηριστικό ότι δεν αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό από συγκοινωνιακής άποψης εγχείρημα. Δεν αναμένεται ότι θα επιλύσει συγκοινωνιακά προβλήματα ούτε θα ελκύσει σημαντικό πλήθος χρηστών».
Αναγνωρίζει ωστόσο ότι αποτελεί έργο με έντονη σημειολογία και αναφορές για τη Θεσσαλονίκη, το οποίο θα της προσδώσει νέα μορφή και θα αναδείξει την εικόνα της μέσα από τη θάλασσα προσθέτοντας ότι «η ύπαρξη μιας νέας εναλλακτικής στα λεωφορεία συμβάλλει στη λήξη της εξάρτησης της πόλης από αυτό το Μέσο Μαζικής Μεταφοράς».
Στην κατεύθυνση αυτή ο υφυπουργός ξεκαθάρισε πως «προφανώς δεν μπορεί να υπάρξει επιδότηση ενός επιπλέον μέσου και κυρίως αυτό το μέσο δε θα πρέπει να λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς τα άλλα μέσα της πόλης τα οποία αυτή τη στιγμή τίθενται σε λειτουργία και μιλάμε για τον ανανεωμένο ΟΑΣΘ και το μετρό, το οποίο μπαίνει σε λειτουργία. Μόνο συμπληρωματικά».
Δεν απέκλεισε, πάντως, το ενδεχόμενο να προχωρήσει κάτι τέτοιο υπό αυτές τις προϋποθέσεις, αλλά με μία σύγχρονη χρηματοοικονομική μελέτη με βάση τη μελέτη ανάπτυξης του μετρό στην πόλη από τον ΟΣΕΘ ώστε στη συνέχεια να ακολουθήσει διαγωνισμός εφόσον βέβαια υπάρχει ένα «χρηματοδοτικό μοντέλο, το οποίο να είναι βιώσιμο και σε κάθε περίπτωση χωρίς επιδότηση».
Άλλωστε, σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο, θα μπορούσε να γίνει μία διερεύνηση ενδιαφέροντος, καθώς «δεν υπάρχει η πολυτέλεια να προχωράμε σε επιλογές που δεν αποτιμώνται και σε χρήμα».
Υπενθυμίζεται ότι το ζήτημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας είχε αρχίσει να συζητείται για πρώτη φορά τη δεκαετία του ΄80, ενώ το 2013 είχε χρηματοδοτηθεί και η μελέτη των στάσεων ύστερα από αρχιτεκτονικό διαγωνισμό.
Τρεις παρεμβάσεις αναβάθμισης των μετακινήσεων
Συγκοινωνιακό ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη αποτελεί αναμφισβήτητα η λειτουργία του μετρό από τα τέλη του προσεχούς Νοεμβρίου. Σχεδόν τα πάντα είναι έτοιμα για την έναρξη λειτουργίας της βασικής γραμμής με τους 13 σταθμούς, από τους οποίους οι συρμοί στις ώρες αιχμής θα περνούν κάθε 2,5 λεπτά.
Η εκκίνηση των υπόγειων διαδρομών στην πόλη είναι ένα από τα τρία μεγάλα εγχειρήματα του υπουργείου για την αναβάθμιση των μετακινήσεων.
Τα άλλα δύο είναι η ανασυγκρότηση του ΟΑΣΘ, η οποία θα παρουσιαστεί με τη σχετική νομοθετική ρύθμιση το φθινόπωρο, και το τρίτο ο ανασχεδιασμός των λεωφορειακών γραμμών της Θεσσαλονίκης.
Στόχος του τελευταίου μέτρου είναι – σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο – οι λεωφορειακές γραμμές να μην είναι ανταγωνιστικές του μετρό.
Με αφορμή αυτό, επεσήμανε ότι το εισιτήριο για τα ΜΜΜ της πόλης θα είναι ενιαίο, όπως ακριβώς συμβαίνει στην Αθήνα προσθέτοντας ότι τα δημοσιεύματα περί ασυμβατοτήτων στα συστήματα δεν ευσταθούν καθώς αυτά έχουν ήδη επικαιροποιηθεί.
Ως προς τον ανασχεδιασμό των γραμμών, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο ΟΑΣΘ έχει ήδη προχωρήσει στην απευθείας ανάθεση μελέτης για την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και τη μελέτη βελτίωσης του συγκοινωνιακού έργου.
Στο πλαίσιο του έργου θα μελετηθούν από την αρχή:
-Στόλος οχημάτων
-Προσωπικό και διαθέσιμοι οδηγοί
-Υφιστάμενες και μελλοντικές συμβάσεις και συνεργασίες
-Απολογιστικά οικονομικά αποτελέσματα και προϋπολογισμός 2023 – 2024
-Εντοπισμός απαιτήσεων πιστωτών
-Εντοπισμός βασικών προβλημάτων ή/και περιοχών προς βελτίωση και τυχόν περιορισμών.
Αναγνώριση και καταγραφή προτάσεων βραχυπρόθεσμου χαρακτήρα, με χρονικό ορίζοντα ενδεικτικά μέχρι το τέλος του 2024, για την βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου στην Π.Ε. Θεσσαλονίκης, με εκτίμηση του τρόπου και του κόστους υλοποίησης, μέσω κινήσεων που ενδεικτικά μπορεί να αφορούν τον αριθμό των διαθέσιμων οδηγών, τον στόλο οχημάτων κ.α.
Συμμετοχή ιδιωτών
Σε ό,τι αφορά τον νέο ΟΑΣΘ, το σχέδιο του υπουργείου προβλέπει την εκτέλεση μέρους του συγκοινωνιακού έργου από ιδιώτες, όπως άλλωστε έχει ήδη ξεκινήσει να γίνεται. Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, προβλέπεται:
-Κατάργηση, μέσω της διαδικασίας εκκαθάρισης εν λειτουργία του ΟΑΣΘ και σύσταση ενός νέου δημόσιου Φορέα, σε πλήρη συμμόρφωση με τις διατάξεις του Κανονισμού Ε.Κ. 1370/2007.
-Εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου υπό την εποπτεία και τον έλεγχο του ΟΣΕΘ, ως 100% θυγατρική του.
-Δημιουργία νέου δημόσιου Φορέα («Νέος ΟΑΣΘ») που θα εκτελεί μέρος του αστικού συγκοινωνιακού έργου με λεωφορεία στην Π.Ε. Θεσσαλονίκης.
-Εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου από τον «Νέο ΟΑΣΘ» και ανάθεση σε ιδιώτες, του υπολειπόμενου, μέσω διαγωνιστικών διαδικασιών από τον ΟΣΕΘ. Η διαδικασία αυτή ακολουθείται ήδη μέσω των απευθείας αναθέσεων που έχουν γίνει στα ΚΤΕΛ. «Στόχος όμως είναι να εκσυγχρονιστεί και να προσαρμοστεί στις μακροχρόνιες ανάγκες της πόλης, λαμβάνοντας πλέον υπόψιν και την επερχόμενη λειτουργία του μετρό (ήδη αυτό σήμερα γίνεται με τα ΚΤΕΛ)», σημειώνει το υπουργείο.
