Παρωχημένο χαρακτήρισε το μέτρο του δακτυλίου ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος κατά την τοποθέτησή του στο συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, επισημαίνοντας ότι το κυκλοφοριακό της Αθήνας έχει γιγαντωθεί τα τελευταία χρόνια.

Ο ίδιος αναφέρθηκε και στον κορεσμό της Αττικής Οδού σε συγκεκριμένα τμήματα κατά τις ώρες αιχμής, ενώ σχολιάζοντας τη μείωση του αντιτίμου των διοδίων με την έναρξη της νέας 25ετούς σύμβασης παραχώρησης από τα 2,80 στα 2,50 ευρώ, τόνισε ότι πρέπει να διερευνηθεί το ενδεχόμενο αλλαγής της τιμολογιακής πολιτικής ώστε στις ώρες αιχμής το αντίτιμο να είναι υψηλότερο και να πέφτει στις ώρες που η κίνηση δεν είναι μεγάλη. «Νομίζω πως εκεί θα πάμε στα επόμενα χρόνια όταν θα έχει αυξηθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση», προσθέτοντας ότι όλο αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί προφανώς και με την επέκταση και αναβάθμιση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου ώστε να μπορέσει να απορροφήσει κάποιες μετακινήσεις.

«Αν δε γίνουν αυτά τα πράγματα, τότε όλοι θα είμαστε κολλημένοι πίσω από την κίνηση. Μπορεί να φαίνεται λίγο εξύμωρο ότι ο ΣΕΣ είναι υπέρ της αύξησης του αντιτίμου των διοδίων της Αττικής Οδού τις ώρες αιχμής, αλλά αν δε γίνει αυτό, τότε όλες οι κατηγορίες οχημάτων θα είναι κολλημένες πίσω από την κίνηση», υπογράμμισε.

Ο κ. Τσιάνος επεσήμανε ότι τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη, θα πρέπει να αναληφθεί άμεσα δράση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, καθώς οι εκτιμήσεις αναφέρουν ότι αυτό θα επιδεινώνεται διαρκώς αφού όσο βελτιώνεται η οικονομία και αυξάνεται ο τουρισμός, ανοδική θα είναι και η πορεία των μετακινήσεων.

Δεδομένου ότι η χωρητικότητα του οδικού δικτύου είναι δεδομένη, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να εξυπηρετήσει στο σύνολο των μετακινήσεων που θα γίνονται με ΙΧ. Κατά συνέπεια θα πρέπει αρκετές απ’ αυτές να εξυπηρετούνται με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Βάσει αυτών των δεδομένων, ως προς την Αθήνα ο κ. Τσιάνος ανέφερε ότι το μέτρο του δακτυλίου είναι πλέον παρωχημένο προτείνοντας εναλλακτικά την εφαρμογή ενός πράσινου δακτυλίου με συγκοινωνιακά αλλά και περιβαλλοντικά κριτήρια.

«Θα πρέπει να τεκμηριώσουμε επιστημονικά πόσα αυτοκίνητα μπορούν να έρχονται στο κέντρο της Αθήνας. Σήμερα στον εσωτερικό δακτύλιο εισέρχονται πάνω από 3 εκατομμύρια οχήματα. Κάθε τριετία θα μπορούμε να επανεξετάζουμε τα όρια των ρύπων και να δεχόμαστε την είσοδο αυτοκινήτων με συγκεκριμένα όρια», επεσήμανε.

Προσέθεσε, πάντως, ότι η εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου προϋποθέτει τη σχετική ενημέρωση και προετοιμασία των πολιτών, αλλά και των υποδομών δεδομένου ότι τα ΜΜΜ θα πρέπει να είναι έτοιμα να εξυπηρετήσουν μεγάλο μέρος της κίνησης από και προς το κέντρο.

Αναγκαία η επέκταση του μετρό και νέοι οδικοί άξονες

Για τους συγκοινωνιολόγους ιδιαίτερα κρίσιμα είναι τα έργα του Μετρό: «Έχει αποδειχθεί ότι από τις επεκτάσεις του μετρό το κράτος έχει οφέλη 4 με 5 φορές υψηλότερα από την αρχική επένδυση, καθώς αναβαθμίζεται μια περιοχή, αυξάνεται η οικονομική δραστηριότητα, μειώνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση και εξοικονομείται χρόνος», σημείωσε ο κ. Τσιάνος.

Σε επίπεδο οδικών έργων υπογράμμισε ότι πρώτη προτεραιότητα είναι ο άξονας Ελευσίνα – Θήβα προκειμένου να αποσυμφορηθεί κάπως ο Κηφισός, η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, η δυτική περιφερειακή, ενώ επείγουσα χαρακτήρισε την αναβάθμιση της λεωφόρου Βουλιαγμένης, η οποία θα δεχτεί πολλαπλάσιους φόρτους λόγω της επένδυσης του Ελληνικού.

Τόνισε επίσης την ανάγκη δημιουργίας ενός μητροπολιτικού φορέα, ο οποίος έχει μεν εξαγγελθεί από το 2021 χωρίς ωστόσο να γίνει πράξη ακόμα. Αποτέλεσμα είναι το πλαίσιο των αρμοδιοτήτων των εμπλεκόμενων φορέων να είναι ασαφές καθώς με τη μεταρρύθμιση του Καλλικράτη είχαν μεταφερθεί αρμοδιότητες στην Περιφέρεια χωρίς ωστόσο να μεταφερθούν και οι σχετικές υπηρεσίες και να στελεχωθούν επαρκώς.

Έτσι, ακόμα και σε βασικούς οδικούς άξονες άλλος φορέας έχει την ευθύνη για το δρόμο, άλλος για τις καθέτους, άλλος για τα πεζοδρόμια και τα φρεάτια, άλλος για τις λεωφορειολωρίδες και άλλος για την αστυνόμευση, γεγονός το οποίο δυσκολεύει και καθυστερεί την εφαρμογή οποιουδήποτε μέτρου εξαιτίας των πολλαπλών εγκρίσεων που θα πρέπει να ληφθούν.

«Η Αττική ίσως είναι η μοναδική μητροπολιτική περιοχή στην Ευρώπη και ανάμεσα στις μεγάλες ανεπτυγμένες πόλεις που δεν έχει ένα στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, το οποίο θα εκτιμά ποια θα είναι η κατάσταση σε 20 – 30 χρόνια και θα δίνει λύσεις».