Οκτώ «κίτρινες κάρτες» για διαφορετικά ζητήματα δέχτηκε η Ελλάδα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με τις τρεις απ’ αυτές να άπτονται ζητημάτων ασφαλείας στις αεροπορικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Σε ό,τι αφορά τον σιδηρόδρομο, η Κομισιόν αποφάσισε να κινήσει διαδικασία επί παραβάσει με την αποστολή προειδοποιητικής επιστολής στην Ελλάδα, δίνοντας δίμηνη προθεσμία προκειμένου να ενημερώσει για τις αλλαγές, τις οποίες θα προχωρήσει.
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η χώρα μας δεν ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις της νομοθεσίας της ΕΕ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και συγκεκριμένα με την οδηγία 2016/798, η οποία καλύπτει τις απαιτήσεις ασφάλειας ολόκληρου του σιδηροδρομικού συστήματος.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην Ελλάδα υπάρχουν μακροχρόνιες ελλείψεις στην εφαρμογή της οδηγίας από την έναρξη ισχύος της. Οι ελλείψεις είναι συστημικές και απορρέουν επίσης από την έλλειψη νοοτροπίας ασφάλειας εντός των οικείων οργανισμών.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι έπειτα από την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων σχετικά με την κατάσταση της υλοποίησης και της εφαρμογής της ενωσιακής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα, η ελληνική κυβέρνηση ενέκρινε σχέδιο δράσης κατόπιν διαβουλεύσεων και συμφωνίας με τις υπηρεσίες της Επιτροπής.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση, το σχέδιο δράσης αποτελεί τη βάση για την αντιμετώπιση των ελλείψεων και σημειώνεται ικανοποιητική πρόοδος στην εφαρμογή του, με την Ελλάδα να υποβάλλει διμηνιαίες εκθέσεις στην Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο που έχει σημειωθεί. «Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ελλείψεις στην εφαρμογή της οδηγίας. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή αποστέλλει προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα, η οποία έχει πλέον προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσει επίσημα και να άρει τις ελλείψεις που επισημάνθηκαν από την Επιτροπή».
Η Επιτροπή, εάν δεν λάβει ικανοποιητική απάντηση, μπορεί να αποφασίσει να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη, η οποία αποτελεί και το τελευταίο βήμα πριν την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Να σημειωθεί ότι στο πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, επισημαίνονταν τα πολλά και συστημικά προβλήματα με κυρίαρχη διαπίστωση το γεγονός ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένας φορέας ο οποίος να έχει επιφορτιστεί με τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο.
Επίσης είχε διαπιστωθεί η πολυπλοκότητα της νομικής και διοικητικής «αρχιτεκτονικής», η οποία επιτείνει το πρόβλημα προκαλώντας ασάφεια στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφάλειας.
«Δεν υπάρχει καμία διασφάλιση ότι η ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των κινδύνων που συνδέονται με αυτό βαρύνει τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, το καθένα για το τμήμα που του αναλογεί», αναφερόταν χαρακτηριστικά, ενώ γινόταν λόγος για «μια θολή εικόνα των ευθυνών όλων των σιδηροδρομικών φορέων».
Επιπροσθέτως ξεκάθαρα τονιζόταν ότι «υπάρχουν ενδείξεις ότι δεν επιβάλλεται όλη η ισχύουσα νομοθεσία της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την Ελλάδα με ανοιχτό και αμερόληπτο τρόπο, ενισχύοντας την ανάπτυξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών».
Οι αξιολογητές του ERA ανέφεραν σε άλλο σημείο ότι η διαδικασία καθορισμού και κοινοποίησης κανόνων ασφαλείας δεν εφαρμόζεται με συνέπεια και μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένους κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς δεν υπάρχει επίσημη διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη στη διαδικασία σύνταξης και έγκρισης των εθνικών κανόνων.
Προβληματική η κατάσταση στην αεροναυτιλία
Εκτός του σιδηροδρόμου, η χώρα μας εγκαλείται από την Κομισιόν και για ζητήματα αεροναυτιλίας.
Συγκεκριμένα, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει δεύτερη διαδικασία επί παραβάσει με την αποστολή προειδοποιητικής επιστολής στην Ελλάδα λόγω μη εφαρμογής της απαιτούμενης τεχνολογίας αναγνώρισης αεροσκάφους, όπως ορίζει ο κανονισμός (ΕΕ) 2017/373, ο οποίος διέπει τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τα συστήματα αεροναυτιλίας.
«Η ικανότητα αυτή είναι ζωτικής σημασίας για την ενίσχυση των υπηρεσιών επιτήρησης και την αύξηση της αποτελεσματικότητας του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, με την εξασφάλιση ακριβέστερης ιχνηλάτησης των αεροσκαφών», αναφέρεται στην ανακοίνωση.
Η Κομισιόν εξηγεί ότι παρά τη συμφωνία το 2020 μεταξύ του Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) και της Ελληνικής Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) για την προμήθεια, εγκατάσταση και ανάθεση των απαραίτητων συστημάτων ραντάρ, εξακολουθούν να εκκρεμούν τα διορθωτικά μέτρα. Η ανάπτυξη σύγχρονων ραντάρ θα διασφαλίσει τη διαλειτουργικότητα της Ελλάδας με άλλα κράτη μέλη της ΕΕ που χρησιμοποιούν ήδη τα εν λόγω συστήματα και θα αυξήσει τελικά τη χωρητικότητα του εναέριου χώρου, η οποία είναι αναγκαία, λαμβανομένων υπόψη των υψηλότερων επιπέδων κυκλοφορίας στον ελληνικό εναέριο χώρο, ιδίως κατά τη θερινή περίοδο.
«Οι πληροφορίες που παρασχέθηκαν από την ΑΠΑ ως απάντηση στο αίτημα της Επιτροπής δεν παρέχουν ικανοποιητικές πληροφορίες σχετικά με το πότε θα εφαρμοστεί αποτελεσματικά η ικανότητα αναγνώρισης αεροσκαφών στην Ελλάδα» και για το λόγο αυτό δόθηκε δίμηνη προθεσμία στην Ελλάδα να ανταποκριθεί και να άρει τις ελλείψεις που επισημάνθηκαν από την Επιτροπή.
Η Επιτροπή, εάν δεν λάβει ικανοποιητική απάντηση, μπορεί να αποφασίσει να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη.
Ένα βήμα πιο πέρα πήγε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο ζήτημα της εφαρμογής διαδικασιών προσέγγισης βάσει επιδόσεων στους ελληνικούς αερολιμένες, με το οποίο έχει ασχοληθει και στο παρελθόν το energodromio.gr.
Αυτή τη φορά αποφασίστηκε να σταλεί στην Ελλάδα αιτιολογημένη γνώμη επειδή δεν έλαβε τα αναγκαία μέτρα για να εφαρμόσει διαδικασίες πλοήγησης βάσει επιδόσεων (PBN) στους ελληνικούς αερολιμένες, όπως απαιτείται από τους εκτελεστικούς κανονισμούς (ΕΕ) 2018/1048 και 2018/1139 της Επιτροπής.
Με τη βελτιστοποίηση των διαδρομών υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας και των διαδικασιών ενόργανης προσέγγισης, η χρήση των διαδικασιών PBN στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και στις υπηρεσίες αεροναυτιλίας αποφέρει ένα φάσμα οφελών, συμπεριλαμβανομένης της βελτίωσης της ασφάλειας, της αύξησης της χωρητικότητας, της μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και της βελτίωσης της οικονομικής αποδοτικότητας.
Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι τρέχουσες δραστηριότητες προσγείωσης στα ελληνικά αεροδρόμια είναι ασφαλείς. Προσθέτει ωστόσο ότι η εφαρμογή των διαδικασιών προσέγγισης PBN που λείπουν από τους ελληνικούς αερολιμένες θα επιτρέψει στους πιλότους να προσγειωθούν με κατακόρυφη καθοδήγηση, βελτιώνοντας περαιτέρω την ασφάλεια.
Υπενθυμίζεται ότι για το ζήτημα αυτό η Επιτροπή είχε αποστείλει τον Απρίλιο του 2024 προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα. Όπως όμως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Κομισιόν, η απάντηση της Ελλάδας, της 19ης Ιουνίου, δεν παρείχε ικανοποιητικά αποδεικτικά στοιχεία, ούτε σχετικά με την εφαρμογή των διαδικασιών PBN στους ελληνικούς αερολιμένες, ούτε σχετικά με την εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων που συμφωνήθηκαν μεταξύ του Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας και της Ελληνικής Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή αποστέλλει αιτιολογημένη γνώμη στην Ελλάδα, η οποία έχει πλέον προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσει και να λάβει τα αναγκαία μέτρα. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Να σημειωθεί ότι οι ελλείψεις της χώρας μας σε εξοπλισμό αεροναυτιλίας είναι τεράστιες, όπως περιέγραψε τη Δευτέρα στη Βουλή και ο πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, Παναγιώτης Ψαρρός στο πλαίσιο της ακρόασης φορέων επί του νομοσχεδίου του υπουργείου Υποδομών και μεταφορών για τον σιδηρόδρομο, στο οποίο έχουν συμπεριληφθεί και διατάξεις για την αεροναυτιλία.
«Στο θέμα των συστημάτων, η αλήθεια είναι ότι έχουμε μείνει πολύ πίσω. Υπάρχουν δεκαετίες λαθών, χαμένων ευκαιριών. Είμαστε οι τελευταίοι της Ευρώπης. Στην κάλυψη για το ραντάρ, το mod S, το οποίο είναι μια τεχνολογία που δίνει πολύ περισσότερες πληροφορίες για τα αεροπλάνα και είναι υποχρεωτική εδώ και χρόνια για όλα τα ευρωπαϊκά κράτη, με ευρωπαϊκό κανονισμό, είμαστε οι τελευταίοι σε όλη την Ευρώπη που δεν το έχουμε βάλει ακόμα. Έχουν βάλει οι Τούρκοι δίπλα μας, έχουν βάλει στα νότια οι Αιγύπτιοι. Αν δει κάποιος το χάρτη της κάλυψης του mod S, είμαστε μια μαύρη τρύπα στο χάρτη της ευρύτερης περιοχής», ανέφερε ο κ. Ψαρρός.
Άφαντο είναι και το σύστημα ζεύξης δεδομένων μεταξύ πιλότου και ελεγκτή, που δίνει τη δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ πιλότου και ελεγκτή χωρίς χρήση του ασυρμάτου ώστε να επιτυγχάνεται επικοινωνία ταυτόχρονα με πολλά αεροπλάνα. Σύμφωνα με τον κ. Ψαρρό, ούτε αυτό το σύστημα υπάρχει και είναι το θέμα για το οποίο η Ελλάδα δέχτηκε την αιτιολογημένη γνώμη.
«Πλέον και η ηγεσία της ΥΠΑ και το Υπουργείο φαίνεται ότι δραστηριοποιούνται. Δυστυχώς, όμως το πρόβλημα είναι τόσο μεγάλο που δεν μπορεί να λυθεί σε ένα χρόνο. Ακόμα και σήμερα να υπογράφαμε για νέα συστήματα, θα τα είχαμε στην καλύτερη περίπτωση πρώτη φορά σε χρήση το καλοκαίρι του 2027, αν όχι του 2028».
Ελλείψει αυτών των συστημάτων και προκειμένου να επιτευχθεί η ασφάλεια των πτήσεων, οι ελεγκτές μειώνουν τη ροή της κυκλοφορίας στα επίπεδα που είναι ανεκτά.
«Ευρω-χαστούκι» για τα διόδια
Ευρωπαϊκό ράπισμα μαζί με αιτιολογημένη γνώμη, κίνηση που προηγείται ενδεχόμενης παραπομπής στο Ευρωδικαστήριο δέχτηκε η χώρα μας και για το ζήτημα των διοδίων, καθώς μαζί με τη Βουλγαρία, την Ισπανία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο, τη Μάλτα και την Πολωνία δεν μετέφεραν πλήρως στο εθνικό τους δίκαιο τους κανόνες της ΕΕ σχετικά με τα διόδια και τις βινιέτες για τη χρήση των έργων οδικής υποδομής.
Υπενθυμίζεται ότι η οδηγία για την ευρωβινιέτα θεσπίζει κοινούς κανόνες για την επιβολή τελών με βάση την απόσταση (διόδια) και χρονοεξαρτώμενων τελών χρήσης (βινιέτες), επιτρέποντας στα κράτη μέλη να ανακτούν το κόστος υποδομής (κατασκευή, λειτουργία, συντήρηση) μέσω διοδίων και βινιετών. Με την τροποποίηση της οδηγίας (ΕΕ) 2022/362 περιλαμβάνονται πλέον τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα λεωφορεία και τα πούλμαν, καθώς και τα μικρά βαρέα επαγγελματικά οχήματα.
Η αναθεωρημένη οδηγία απαιτεί επίσης από τα κράτη μέλη να συμπεριλάβουν το περιβαλλοντικό κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα οικεία συστήματα επιβολής τελών για τον καθορισμό τελών με βάση τις εκπομπές CO2 των οχημάτων, με στόχο τη μείωση των εκπομπών και την ενθάρρυνση καθαρότερων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων.
Η προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο έληξε στις 25 Μαρτίου 2024 χωρίς τα 8 κράτη μέλη να κοινοποιήσουν μέτρα μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο.
Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή αποφάσισε να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη στις οκτώ χώρες, οι οποίες έχουν πλέον προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσουν και να λάβουν τα αναγκαία μέτρα.
Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Παραμένει ανεξέλεγκτη η διάθεση των αποβλήτων
Σοβαρό πρόβλημα αντιμετωπίζει για ακόμα μία φορά η χώρα μας σε ότι αφορά στο ζήτημα των αποβλήτων.
Μαζί με την Κύπρο δέχτηκαν αιτιολογημένη γνώμη για μη ορθή εφαρμογή της οδηγίας περί υγειονομικής ταφής των αποβλήτων και της οδηγίας – πλαισίου για τα απόβλητα. Η οδηγία περί υγειονομικής ταφής των αποβλήτων θεσπίζει πρότυπα για τους χώρους υγειονομικής ταφής με σκοπό την αποφυγή των δυσμενών επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία, στο νερό, στο έδαφος και στον αέρα.
Η οδηγία – πλαίσιο υποχρεώνει τα κράτη μέλη να λάβουν μέτρα ώστε να εξασφαλίσουν ότι σε χώρους υγειονομικής ταφής πραγματοποιείται διάθεση μόνο αποβλήτων που έχουν υποστεί επεξεργασία.
Τα κράτη μέλη πρέπει να ανακτούν και να διαθέτουν τα απόβλητα κατά τρόπο που δεν θέτει σε κίνδυνο την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, απαγορεύοντας την εγκατάλειψη, την απόρριψη ή την ανεξέλεγκτη διάθεση των αποβλήτων.
Η Επιτροπή απέστειλε προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα τον Νοέμβριο του 2021 σχετικά με ελλείψεις σε 84 χώρους υγειονομικής ταφής, αλλά και σχετικά με τη μη δημιουργία ολοκληρωμένου και κατάλληλου δικτύου εγκαταστάσεων διαχείρισης αποβλήτων που θα λαμβάνει υπόψη τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές.
Τον Δεκέμβριο του 2021, η Επιτροπή απέστειλε προειδοποιητική επιστολή στην Κύπρο, επειδή δεν διασφάλισε ότι τα απόβλητα υποβάλλονται σε κατάλληλη επεξεργασία πριν από την υγειονομική ταφή τους και επειδή δεν δημιούργησε ολοκληρωμένο και κατάλληλο δίκτυο εγκαταστάσεων διαχείρισης αποβλήτων που θα λαμβάνει υπόψη τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές. Οι ελλείψεις αφορούσαν τρεις χώρους υγειονομικής ταφής.
Αφού αξιολόγησε την απάντηση που υπέβαλαν οι ελληνικές και κυπριακές αρχές, και με βάση τα πρόσφατα στοιχεία, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι όλοι οι χώροι υγειονομικής ταφής εξακολουθούν να μη συμμορφώνονται.
Επιπλέον, η ικανότητα των εγκαταστάσεων επεξεργασίας αποβλήτων πριν από την υγειονομική ταφή είναι και στις δύο χώρες ανεπαρκής για την επεξεργασία των μεικτών αστικών αποβλήτων.
Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή αποφάσισε να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη στην Ελλάδα και την Κύπρο, οι οποίες έχουν πλέον προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσουν και να λάβουν τα αναγκαία μέτρα.
Καμία συμμόρφωση στους κανόνες διακυβέρνησης δεδομένων και επαγγελματικών προσόντων
Παράλληλα η Επιτροπή καλεί 10 κράτη μέλη – μεταξύ των οποίων και την Ελλάδα – να συμμορφωθούν με την πράξη για τη διακυβέρνηση δεδομένων.
Στόχος της πράξης είναι να διευκολύνει την κοινοχρησία δεδομένων μεταξύ τομέων και χωρών της ΕΕ προς όφελος των πολιτών και των επιχειρήσεων. Η πράξη αυξάνει την εμπιστοσύνη στην κοινοχρησία δεδομένων με τη θέσπιση κανόνων για την ουδετερότητα των διαμεσολαβητών που συνδέουν τα άτομα και τις επιχειρήσεις με τους χρήστες των δεδομένων. Η Επιτροπή απέστειλε στις 23 Μαΐου 2024 προειδοποιητική επιστολή στην Τσεχία, τη Γερμανία, την Εσθονία, την Ελλάδα, την Κύπρο, το Λουξεμβούργο, την Αυστρία, την Πολωνία, την Πορτογαλία και τη Σλοβενία.
Ενώ ορισμένα κράτη μέλη κοινοποίησαν στην Επιτροπή τον ορισμό των αρμόδιων αρχών, κανένα δεν τις έχει εξουσιοδοτήσει πλήρως να εκτελούν και να εφαρμόζουν την πράξη για τη διακυβέρνηση δεδομένων. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή αποφάσισε να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο παραπομπής στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Επίσης η Κομισιόν θα κινήσει διαδικασία επί παραβάσει με την αποστολή προειδοποιητικής επιστολής και για τη μη συμμόρφωση με τους κανόνες της ΕΕ για τα επαγγελματικά προσόντα (οδηγία 2005/36/ΕΚ).
Οι κανόνες αυτοί διευκολύνουν τους επαγγελματίες να παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε προσωρινή και περιστασιακή βάση σε διάφορα κράτη μέλη, ενώ διασφαλίζουν παράλληλα την προστασία των καταναλωτών και των πολιτών.
Κατ’ εξαίρεση, για επαγγέλματα που έχουν επιπτώσεις στη δημόσια υγεία και ασφάλεια, τα κράτη μέλη μπορούν να ελέγχουν τα προσόντα προτού επιτρέψουν την παροχή υπηρεσιών. Οι εν λόγω προηγούμενοι έλεγχοι μπορούν να καθυστερήσουν σημαντικά την έναρξη των δραστηριοτήτων και, ως εκ τούτου, μπορούν να επιβληθούν μόνο υπό αυστηρές προϋποθέσεις, ιδίως όταν η έλλειψη επαγγελματικών προσόντων θα μπορούσε να προκαλέσει σοβαρή βλάβη στην υγεία ή την ασφάλεια του αποδέκτη της υπηρεσίας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι 22 κράτη μέλη – της Ελλάδας συμπεριλαμβανομένης – απαιτούν αδικαιολόγητα εκ των προτέρων ελέγχους για αρκετά επαγγέλματα που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες επιτρέπονται οι εν λόγω έλεγχοι, και έχει εστιάσει τα εν λόγω μέτρα επιβολής σε τρεις τομείς ιδιαίτερης σημασίας, δηλαδή στις κατασκευές, τις μεταφορές και τις επιχειρηματικές υπηρεσίες.
Η χώρα μας βρίσκεται επίσης υπόλογη και για τη διασφάλιση της ίσης μεταχείρισης όσον αφορά τις συμβάσεις παραχώρησης χρήσης των δημόσιων παράκτιων περιοχών.
Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση, στην Ελλάδα οι οικονομικοί φορείς, όπως τα εστιατόρια, μπορούν να χρησιμοποιούν τις παραλίες που γειτνιάζουν με τις εγκαταστάσεις τους χωρίς καμία ανταγωνιστική διαδικασία επιλογής. Η Επιτροπή διαπιστώνει συγκεκριμένα ότι η ελληνική νομοθεσία φαίνεται να μην συνάδει με την οδηγία για τις υπηρεσίες και την αρχή της ελευθερίας εγκατάστασης.
Η εν λόγω οδηγία ορίζει ότι, στις περιπτώσεις αυτές, τα κράτη μέλη πρέπει να εφαρμόζουν διαδικασία επιλογής ανοικτής σε όλους τους δυνητικούς υποψηφίους, η οποία θα διασφαλίζει πλήρη αμεροληψία και διαφάνεια.
Επιπλέον, για τις περιπτώσεις στις οποίες ενδέχεται να επηρεαστεί κάποιο διασυνοριακό ενδιαφέρον, ένα σύστημα όπως αυτό που προβλέπεται από την ελληνική νομοθεσία θα αποθάρρυνε τους διασυνοριακούς παρόχους να ασκούν δραστηριότητες υπηρεσιών στα οικεία τμήματα της παράκτιας έκτασης.
