Η απόκτηση καινούριων, προσιτών, ηλεκτρικών οικογενειακών αυτοκίνητων – ειδικά όσων κατασκευάζονται στην ΕΕ – ήταν αρκετά δύσκολο «σπορ» στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια.
Σύμφωνα με την οργάνωση Transport & Environment, το 2022 και το 2023 δεν κυκλοφόρησαν στην ΕΕ νέα ηλεκτρικά μοντέλα που να κοστίζουν λιγότερο από 25.000 ευρώ.
Ωστόσο, τους τελευταίους μήνες η κατάσταση έχει αλλάξει, με την εμφάνιση μιας σειράς νέων μοντέλων, όπως τα Fiat Grande Panda, Citroën ë-C3, Hyundai Inster, τη νέα έκδοση του Dacia Spring και το Renault 5. Ξαφνικά, οι καταναλωτές έχουν περισσότερες επιλογές.
Αυτή η αλλαγή δεν είναι τυχαία. Την 1η Ιανουαρίου τίθενται σε ισχύ αυστηρότεροι στόχοι εκπομπών άνθρακα στην ΕΕ, γεγονός που υποχρεώνει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να αυξήσουν τις πωλήσεις ηλεκτρικών μοντέλων ή να αντιμετωπίσουν πρόστιμα, όπως αναμεταδίδει η βρετανική εφημερίδα “Guardian”.
Μια νέα «μάχη» έχει ξεκινήσει: η αυτοκινητοβιομηχανία πιέζει για χαλάρωση των κανονισμών, ενώ οι περιβαλλοντικές οργανώσεις καλούν την ΕΕ να παραμείνει αυστηρή.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων παγκοσμίως αντιμετωπίζουν μειωμένη ζήτηση για τα προϊόντα τους, είτε πρόκειται για ηλεκτρικά οχήματα είτε για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Οι μειωμένες πωλήσεις έχουν οδηγήσει σε πτώση κερδών, σε μια ιδιαίτερα κρίσιμη περίοδο όπου οι εταιρείες χρειάζονται κεφάλαια για την ακριβή μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.
Παρόλο που το 2024 ήταν χρονιά – ρεκόρ για τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο, κυρίως χάρη στη ραγδαία ανάπτυξη της κινεζικής βιομηχανίας, η ευρωπαϊκή αγορά υπέστη σημαντική επιβράδυνση.
Σύμφωνα με τον αναλυτή ηλεκτρικών οχημάτων Matthias Schmidt, οι πωλήσεις στις 18 μεγαλύτερες αγορές της δυτικής και βόρειας Ευρώπης (συμπεριλαμβανομένων του Ηνωμένου Βασιλείου και της Νορβηγίας) μειώθηκαν κατά 1,4% το 2024.
Ένας από τους βασικούς λόγους ήταν η διακοπή των γενναιόδωρων επιδοτήσεων για την αγορά νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη Γερμανία, τη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη.
Ο Will Roberts, επικεφαλής έρευνας αυτοκινητοβιομηχανίας της Rho Motion, ανέφερε ότι η κατάργηση επιδότησης ύψους 5.000 ευρώ ανά αυτοκίνητο ήταν ένα «σοβαρό εμπόδιο» για τους καταναλωτές, ενώ η πολιτική αστάθεια στη Γερμανία συνέβαλε στην απουσία κινήτρων για να αναστραφεί η κατάσταση. Αντίστοιχη επιβράδυνση παρατηρήθηκε και στη Γαλλία, πιθανώς λόγω της αντίστοιχης πολιτικής αστάθειας που επικρατεί.
Ο Schmidt σημειώνει ότι ορισμένοι κατασκευαστές τα πήγαν καλύτερα από άλλους. Η Ford δυσκολεύεται να πουλήσει ηλεκτρικά μοντέλα που παράγονται στην Κολωνία, ενώ εταιρείες όπως η BMW και η Stellantis δήλωσαν ότι οι στόχοι εκπομπών δεν αποτελούν πρόβλημα για αυτές.
Αποκλειστικά «ηλεκτρικές» εταιρείες όπως η Tesla και η Polestar, καθώς και η Volvo που βρίσκεται σε ταχεία μετάβαση, έχουν ήδη ξεπεράσει τους στόχους, γεγονός που τους επιτρέπει να πωλούν «πιστώσεις» εκπομπών σε ανταγωνιστές τους.
Η γενική μείωση των πωλήσεων έχει προκαλέσει ανησυχία στους πολιτικούς, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες αποδίδουν τα σχέδιά τους για κλείσιμο εργοστασίων στους αυστηρούς κανονισμούς.
Η Volkswagen προκάλεσε σοκ στη Γερμανία με το σχέδιό της να κλείσει έως και τρία εργοστάσια στη χώρα. Η Ford ανακοίνωσε την περικοπή 4.000 θέσεων εργασίας στην Ευρώπη, ενώ η Stellantis έχει σταματήσει επανειλημμένα τη λειτουργία της βασικής της μονάδας στο Mirafiori της Ιταλίας και έχει ανακοινώσει το κλείσιμο εργοστασίου στο Luton του Ηνωμένου Βασιλείου.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι κατασκευαστές πέτυχαν να εξασφαλίσουν χαλάρωση των προστίμων που σχετίζονται με τις εκπομπές. Την ίδια απαίτηση έχει η αυτοκινητοβιομηχανία και στην υπόλοιπη Ευρώπη.
Ο Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (Acea), ένας από τους πιο ισχυρούς φορείς πίεσης, ζητά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εκδώσει μέχρι το τέλος του 2024 μια «σαφή πολιτική δήλωση» για χαλάρωση των κανόνων εκπομπών, με στόχο τη διατήρηση των θέσεων εργασίας.
Υπάρχουν ενδείξεις ότι οι Ευρωπαίοι πολιτικοί μπορεί να είναι δεκτικοί σε τέτοιες πιέσεις. Η πρόεδρος της Επιτροπής, Ursula von der Leyen, πρόκειται να ξεκινήσει έναν «στρατηγικό διάλογο» για τη βιομηχανία αυτοκινήτου τον Ιανουάριο.
Παράλληλα, η δεξιά κυβέρνηση της Giorgia Meloni στην Ιταλία ηγείται της προσπάθειας για χαλάρωση των κανονισμών, ενώ ο Γερμανός καγκελάριος Olaf Scholz έχει επίσης δηλώσει προθυμία να διευκολύνει τα πρόστιμα, ενόψει της εκλογικής του αναμέτρησης τον Φεβρουάριο.
Η γενική διευθύντρια της Acea, Sigrid de Vries, προειδοποίησε ότι οι κανονισμοί μπορεί να «φρενάρουν τη μετάβαση, αντί να την υποστηρίξουν», και κάνουν ζημιά στη βιομηχανία.
«Κανείς δεν περίμενε να βρεθούμε σε τόσο δύσκολη θέση όσον αφορά τη μετάβαση. Ζούμε σε έναν εντελώς διαφορετικό κόσμο», δήλωσε.
Η Acea προτείνει αλλαγές, όπως η δυνατότητα των κατασκευαστών να καλύψουν τους στόχους σε επόμενα έτη ή μια μεταβατική περίοδο που θα επιτρέπει χαμηλότερες επιδόσεις το πρώτο έτος εφαρμογής των νέων κανόνων.
Ο Luca De Meo, διευθύνων σύμβουλος της Renault και πρόεδρος της Acea, δήλωσε πρόσφατα ότι η βιομηχανία κινδυνεύει να χάσει ως και 16 δισ. ευρώ «επενδυτικής ικανότητας», αν δεν υπάρξουν αλλαγές. Το μεγαλύτερο ρίσκο, σύμφωνα με τον ίδιο, είναι τα πρόστιμα.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πληρώνουν 95 ευρώ για κάθε γραμμάριο CO2 που υπερβαίνει τον στόχο των 93,6 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο.
Ωστόσο, το ποσό των 16 δισ. ευρώ αμφισβητείται. Ο Lucien Mathieu, διευθυντής αυτοκινήτων της Transport & Environment, υποστήριξε ότι βασίζεται σε δεδομένα του 2024, πριν κυκλοφορήσουν τα νέα μοντέλα.
«Είναι σαν να κρίνεις την απόδοση ενός αθλητή από την προπόνησή του την προηγούμενη χρονιά», δήλωσε.
Η de Vries παραδέχτηκε ότι το ποσό των €16 δισ. είναι ένα «υποθετικό σενάριο» που απλώς δείχνει το μέγεθος της πρόκλησης που πρέπει «να αντιμετωπιστεί», χωρίς να αποτελεί ακριβή πρόβλεψη.
Όποιο και αν είναι το πραγματικό κόστος, ένα μέρος της εξίσωσης περιλαμβάνει τις έντονες «εκπτώσεις» της βιομηχανίας. Αν και τα κέρδη των αυτοκινητοβιομηχανιών μειώνονται, οι καταναλωτές επωφελούνται από χαμηλότερες τιμές για τα αυτοκίνητα που χρειάζονται.
Πριν από πέντε χρόνια, η εφημερίδα Guardian ανέφερε ότι, το 2020 θα ήταν η χρονιά που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνονταν «κυρίαρχη τάση», με την εφαρμογή της πρώτης φάσης των κανονισμών της ΕΕ.
Πράγματι, τα ηλεκτρικά μοντέλα διπλασιάστηκαν εκείνη τη χρονιά και οι πωλήσεις εκτοξεύτηκαν. Παρόμοια τάση παρατηρείται και τώρα: το 2023 κυκλοφόρησαν 26 νέα μοντέλα EV, το 2024 έφτασαν τα 45 και τουλάχιστον 35 ακόμη αναμένονται το 2025.
Ο Roberts θεωρεί ότι οι κατασκευαστές καθυστερούν σκόπιμα την κυκλοφορία νέων μοντέλων. «Το να πουλήσει η VW ένα ηλεκτρικό όχημα τον Δεκέμβριο είναι σχεδόν άχρηστο», δήλωσε.
«Αν καθυστερήσεις τις πωλήσεις για το 2025, αποφεύγεις τα πρόστιμα».
Ο Mathieu συμφωνεί. «Οι κατασκευαστές κρατούν πιο προσιτά μοντέλα για του χρόνου. Γιατί να τα πουλήσουν φέτος όταν τα χρειάζονται το 2025;»
Για αυτόν τον λόγο, οι περισσότεροι αναλυτές αναμένουν απότομη αύξηση στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων το 2025, με το 2024 να αποτελεί μια «μικρή παρένθεση» πριν την επιτάχυνση της μετάβασης.
Ωστόσο, ορισμένοι αναλυτές και ακτιβιστές ανησυχούν ότι η πίεση για χαλάρωση των κανόνων μπορεί να βλάψει μακροπρόθεσμα τη βιομηχανία της Ευρώπης. Κάθε φορά που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές «πέφτουν», οι κινεζικές εταιρείες, με επικεφαλής την BYD, κερδίζουν έδαφος.
Οι δασμοί της ΕΕ στα κινεζικά αυτοκίνητα (που κυμαίνονται από 21% έως 38,1%) δεν φαίνεται να αποτρέπουν τους Κινέζους από το να κατακτούν καταναλωτές στην Ευρώπη.
«Η χαλάρωση των στόχων δεν θα βοηθήσει τη βιομηχανία», δήλωσε ο Mathieu. «Θα είναι σαν να στρώνουμε κόκκινο χαλί για τους Κινέζους κατασκευαστές».
