Στα χαρτιά έχει μείνει εδώ και δύο χρόνια ο νόμος για την απελευθέρωση των αστικών και υπεραστικών οδικών μεταφορών, ενώ βάσει των εξελίξεων θεωρείται μάλλον αδύνατο να εφαρμοστεί τουλάχιστον έως και το τέλος του 2026.

Από το 2022 μέχρι σήμερα που ψηφίστηκε ο σχετικός νόμος, όχι μόνο δεν έχει προκηρυχθεί κανένας διαγωνισμός για την ανάθεση τακτικών οδικών μεταφορών, δηλαδή την αστική και υπεραστική συγκοινωνία στο σύνολο της επικράτειας πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης, αλλά οι εφαρμοστικές αποφάσεις αναφορικά με τα κριτήρια και τις προϋποθέσεις αλλάζουν κάθε χρόνο.

Υπενθυμίζεται ότι το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο ορίζει τη διεξαγωγή διαγωνισμών για την ανάθεση εκτέλεσης δρομολογίων για τις τακτικές υπεραστικές και αστικές γραμμές, σε κάθε περιφερειακή ενότητα ή γεωγραφική περιοχή, οι οποίες τώρα εξυπηρετούνται από τα ΚΤΕΛ.

Η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που θα υπογραφούν μετά την ολοκλήρωση των διαγωνιστικών διαδικασιών και την ανάθεση του έργου στους νέους αναδόχους, προβλεπόταν να είναι διάρκειας 10 ετών, με δυνατότητα παράτασης του χρόνου ανάθεσης.

Ωστόσο προκειμένου να προχωρήσουν οι διαγωνισμοί θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί από τις Περιφέρειες οι μελέτες για τις τοπικές ανάγκες, κάτι το οποίο ακόμα δεν έχει ξεκινήσει.

Πριν λίγες ημέρες μάλιστα με απόφαση του υφυπουργού Μεταφορών, Βασίλη Οικονόμου, άλλαξαν για ακόμα μία φορά οι προϋποθέσεις σχεδιασμού των δρομολογίων με βασικό κριτήριο και τη ζήτηση, κάτι το οποίο προκαλεί προβληματισμό για τη συνδεσιμότητα χωριών και κωμοπόλεων της περιφέρειας και την εξυπηρέτηση των κατοίκων.

Είχαν προηγηθεί αντιδράσεις τόσο από τις Περιφέρειες, οι οποίες θεωρούσαν ανεφάρμοστες ορισμένες προβλέψεις αναφορικά με την εκπόνηση των μελετών, αλλά και από αυτοκινητιστές ΚΤΕΛ, οι οποίοι είχαν εκφράσει το επιχείρημα της υποχρεωτικής εκτέλεσης δρομολογίων χωρίς επιβάτες. Αποτέλεσμα είναι η καινούρια απόφαση να έχει σημαντικές αλλαγές μεταξύ των οποίων η αποφυγή καθορισμού συγκεκριμένου αριθμού ελάχιστων δρομολογίων και η διατήρηση μιας γενικής αναφοράς για τη «μέγιστη δυνατή εξυπηρέτηση» του επιβατικού κοινού.

Γεγονός, είναι πάντως, ότι ο σχετικός νόμος έχει ακόμα πολύ δρόμο μέχρι να εφαρμοστεί, καθώς ακόμα και αν ξεκινούσε άμεσα η εκπόνηση των σχετικών μελετών από τις Περιφέρειες, αυτές θα έπρεπε στη συνέχεια να εγκριθούν από το υπουργείο και ακολούθως να ετοιμαστεί η προκήρυξη των διαγωνισμών, κάτι που στην καλύτερη περίπτωση δεν προβλέπεται να έχει γίνει πριν το τέλος του 2026.

Γρίφος επίσης παραμένει το πώς θα διαχειριστεί η Πολιτεία πράγματα «λυμένα» έως σήμερα. Σύμφωνα με τους αυτοκινητιστές ΚΤΕΛ, μόνο η έκπτωση του 50% για τους φοιτητές έχει ετήσιο κόστος περί τα 24 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων – όπως λένε – από το υπουργείο πληρώνονται μόλις τα 7,5 εκατ. ευρώ.

Στην περίπτωση των διαγωνισμών θα πρέπει να βρεθεί μία φόρμουλα ώστε η κοινωνική πολιτική να ενταχθεί στους όρους της σύμβασης με τη δέσμευση χρημάτων για μία δεκαετία, μία άσκηση υψηλού βαθμού δυσκολίας που θέτει εν αμφιβόλω το εάν τελικά θα προκηρυχθούν οι διαγωνισμοί.

Πώς θα σχεδιαστούν τα νέα δρομολόγια

Βάσει των νέων κριτηρίων, ρόλο στον σχεδιασμό των δρομολογίων θα παίξουν τα γεωγραφικά και πληθυσμιακά χαρακτηριστικά, δηλαδή εάν πρόκειται για την ηπειρωτική χώρα ή νησιά, ενώ ο καθορισμός των ελάχιστων υποχρεωτικών δρομολογίων των δικτύων δημοσίων τακτικών αστικών και υπεραστικών επιβατικών μεταφορών, που διέρχονται από κάθε οικισμό, θα πρέπει να παρέχει ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης στη σύνδεση με αστικό κέντρο το οποίο διαθέτει υπηρεσίες.

Συγκεκριμένα, οι οικισμοί χωρίζονται σε τέσσερεις κατηγορίες: Σε αυτούς με περισσότερους από 500 κατοίκους, σε αυτούς με 301- 500 κατοίκους, σε αυτούς με 101 – 300 κατοίκους, σε οικισμούς με 50 – 100 κατοίκους, ενώ σε ειδικές περιπτώσεις κοινωνικής ανάγκης μπορούν να ενταχθούν στην τελευταία κατηγορία και οικισμοί με λιγότερους από 50 κατοίκους.

Ως προς τα ελάχιστα δρομολόγια, αυτά πρέπει να προγραμματιστούν ώστε κάθε οικισμός με πληθυσμό άνω των 50 μόνιμων κατοίκων, με επαρκές και ασφαλές οδικό δίκτυο να έχει σύνδεση με την πλησιέστερη πόλη ή κωμόπολη, ανάλογα με την Περιφερειακή Ενότητα. Επίσης θα πρέπει να υπάρχει σύνδεση των διοικητικών κέντρων των Περιφερειακών Ενοτήτων με το διοικητικό κέντρο είτε της οικείας Περιφέρειας είτε και άλλων όμορων ή μή Περιφερειών, με τον ενδεδειγμένο αριθμό δρομολογίων.

Να σημειωθεί ότι η προηγούμενη απόφαση που τώρα καταργείται, όριζε συγκεκριμένα αριθμητικά όρια για τα ελάχιστα δρομολόγια. Ανέφερε ότι κάθε οικισμός με πληθυσμό άνω των 50 μονίμων κατοίκων θα είχε σύνδεση με την πλησιέστερη πόλη ή κωμόπολη με διαβάθμιση συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Για παράδειγμα έως 30 μετακινήσεις εβδομαδιαίως προβλέπονταν τουλάχιστον 2 ημερήσια δρομολόγια με χρονικό διαχωρισμό τουλάχιστον 4 ωρών για 3 ημέρες της εβδομάδας. Ο αριθμός των δρομολογίων αυξανόταν ανάλογα με τον αριθμό των

μετακινήσεων έως τα τουλάχιστον 4 ημερήσια δρομολόγια για περισσότερες από 200 μετακινήσεις εβδομαδιαίως και 2 ημερήσια δρομολόγια το Σάββατο και την Κυριακή.

Και στον νέο σχεδιασμό, πάντως, προβλέπεται ότι θα πρέπει να έχει προηγηθεί συγκοινωνιακή μελέτη για την τεκμηρίωσή του από τις Περιφέρειες, στην οποία μεταξύ άλλων θα περιλαμβάνονται το προτεινόμενο δίκτυο εξυπηρέτησης, ο υπολογισμός ετήσιων οχηματοχιλιομέτρων, η κοστολόγηση του προτεινόμενου συγκοινωνιακού έργου, το προτεινόμενο ανώτατο όριο χρέωσης και επιβατών και αποσκευών και η εκτίμηση της βιωσιμότητας του προβλεπόμενου έργου.

Η Περιφέρεια μπορεί να επανεξετάζει κόστος/έσοδα σε ετήσια βάση μελετώντας τα απολογιστικά στοιχεία.

Σε κάθε περίπτωση ο προτεινόμενος σχεδιασμός θα πρέπει να εξασφαλίζει το μέγιστο δυνατό ποσοστό εξυπηρέτησης μετακινήσεων με τακτικά δρομολόγια, επαρκή σε εβδομαδιαία βάση συχνότητα διέλευσης των υπεραστικών δρομολογίων απ’ τους εξυπηρετούμενους προορισμούς, περιορισμό στο μέγιστο δυνατό βαθμό των μετακινήσεων δια μετεπιβιβάσεων, εντός της ίδιας γεωγραφικής περιοχής και συντονισμό δρομολογίων ώστε να ελαχιστοποιείται ο χρόνος αναμονής και ενημέρωση του επιβατικού κοινού για το χρόνο διέλευσης των λεωφορείων από κάθε στάση, μέσω εγκατάστασης και λειτουργίας συστήματος τηλεματικής.

Στις αστικές μετακινήσεις επιπροσθέτως θα λαμβάνεται υπόψη η διακύμανσή τους ωριαία, ημερήσια και εποχικά, ενώ ο προγραμματισμός συχνοτήτων θα ακολουθεί τη ζήτηση κατά χρονικές περιόδους.