Η Deutsche Bahn ήταν κάποτε το καμάρι της Γερμανίας. Πλέον έχει μετατραπεί σε βασική αιτία απογοήτευσης και εκνευρισμού για τους επιβάτες, οι οποίοι έρχονται συνεχώς αντιμέτωποι με σειρά προβλημάτων: υπερπλήρη τρένα, καθυστερήσεις, ακυρώσεις, κλείσιμο γραμμών λόγω επισκευών ή έργων συντήρησης.
Πρόσφατα τα προβλήματα των Γερμανικών Σιδηροδρόμων ήρθαν και πάλι στο προσκήνιο κατά τη διάρκεια του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ποδοσφαίρου, προκαλώντας αρνητικούς για τη Γερμανία τίτλους σε διεθνή μέσα ενημέρωσης και αποτελώντας ντροπή για την χώρα που φημίζεται για την ακρίβεια, την αποτελεσματικότητα και τις υποδομές υψηλής ποιότητας.
Οι καθυστερήσεις των τρένων αυξάνονται πλέον με σταθερό ρυθμό, με αποτέλεσμα λιγότερα από τα δύο τρίτα των τρένων μεγάλων αποστάσεων να φτάνουν στην ώρα τους. Στη Γερμανία ο ανεκτός χρόνος καθυστέρησης σε ένα τρένο υπολογίζεται σε λιγότερο από έξι λεπτά. Στις καθυστερήσεις προστίθενται και τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα της DB, η οποία στο πρώτο εξάμηνο του έτους κατέγραψε ζημίες άνω του 1 δις ευρώ. Το συνολικό χρέος της υπολογίζεται την ίδια ώρα σε περίπου 34 δις ευρώ.
Πού οφείλονται τα προβλήματα;
“Η Γερμανία έχει παραμελήσει για πολύ τις σιδηροδρομικές υποδομές της” αναφέρει στην DW η Σαμπρίνα Βέντλινγκ από την ΜΚΟ Pro-Rail Alliance, η οποία εστιάζει σε τρόπους βελτίωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σύμφωνα με την ίδια, ενώ το γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο πιέζεται και συρρικνώνεται, ταυτόχρονα η ζήτηση για επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια αυξάνεται. Για τον Αντρέας Κνι, ερευνητή στο Κέντρο Κοινωνικών Επιστημών του Βερολίνου (WZB) “η Γερμανία εδώ και δεκαετίες δίνει προτεραιότητα στις οδικές και όχι στις σιδηροδρομικές υποδομές”.
Την άποψή αυτή συμμερίζεται και ο Φίλιπ Κόζοκ, ειδικός σε θέματα μεταφορών από τη δεξαμενή σκέψης Agora με έδρα στο Βερολίνο. Όπως σημειώνει, μιλώντας στην DW: “οι σιδηρόδρομοι συναγωνίζονται κυρίως το οδικό δίκτυο, το οποίο χρηματοδοτείται μέσω επιδοτήσεων, κάτι που είναι προβληματικό για λόγους προστασίας του κλίματος. Το ίδιο ισχύει και για τις αερομεταφορές (…) Όλες οι σιδηροδρομικές εταιρείες, από την άλλη πλευρά, πρέπει να πληρώνουν υψηλά τέλη προκειμένου να χρησιμοποιούν τις δημόσιες υποδομές (…)”.
Αρκεί η αύξηση των επενδύσεων;
Στόχος της τρικομματικής συγκυβέρνησης στο Βερολίνο είναι να στηρίξει περαιτέρω τα τρένα έναντι των αυτοκινήτων στο πλαίσιο των προσπαθειών επίτευξης των κλιματικών στόχων που έχει θέσει, όπως η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η κυβέρνηση έχει ήδη θέσει ως στόχο τον διπλασιασμό των επιβατών των Γερμανικών Σιδηροδρόμων έως το 2030 καθώς επίσης και την αύξηση κατά 25% της εμπορικής κίνησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας.
Υπό αυτό το πρίσμα έχει ήδη εξαγγελθεί ένα σχέδιο δισεκατομμυρίων για τον εκσυγχρονισμό του γερμανικού σιδηροδρομικού δικτύου, που θα περιλαμβάνει από την επισκευή χιλιάδων χιλιομέτρων γραμμών μέχρι νέες γέφυρες, νέους σταθμούς αλλά και αναβάθμιση του τεχνικού εξοπλισμού των τρένων. Σύμφωνα όμως με τον Φίλιπ Κόζοκ “μολονότι η νυν κυβέρνηση επενδύει στα τρένα περισσότερα από ό,τι η προηγούμενη, δεν επενδύει ακόμη όσα απαιτούνται για τον εκσυγχρονισμό ή την επέκταση του δικτύου”.
Ενδιαφέρον έχουν και τα στοιχεία της Pro-Rail Alliance. Tην ώρα που στη Γερμανία οι κρατικές δαπάνες για το σιδηροδρομικό δίκτυο ανήλθαν στα 115 ευρώ κατά κεφαλήν το 2023, στην Αυστρία ανήλθαν στα 336 ευρώ και στην Ελβετία στα 477 ευρώ.
Aνάγκη διαρθρωτικών αλλαγών
Οι ειδικοί πάντως φαίνεται να συμφωνούν ότι η λύση δεν μπορεί να έρθει μόνο με περισσότερα χρήματα και επενδύσεις, χωρίς παράλληλες διαρθρωτικές αλλαγές στην οργάνωση της DB. Όπως παρατηρεί ο Κόζοκ, η γερμανική κυβέρνηση δεν έχει μια “ξεκάθαρη στρατηγική” για το πώς θα φέρει τους Γερμανικούς Σιδηροδρόμους εκ νέου σε τροχιά ανάπτυξης. Σε αντίθεση με την Ελβετία, η Γερμανία δεν έχει καταφέρει κάτι τέτοιο εδώ και δεκαετίες.
Η DB επίσης είναι κρατική εταιρεία, η οποία λειτουργεί ως ιδιωτική. “Η εταιρεία έχει μια εντελώς λανθασμένη και σύνθετη δομή. Είναι ένα υβριδικό μοντέλο, από τη μια πλευρά αποτελεί νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου κι από την άλλη λειτουργεί σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό αγοραστικό περιβάλλον” εξηγεί ο Αντρέας Κνι. Για τον ίδιο “οι καλοί σιδηρόδρομοι είναι εκείνοι που λειτουργούν ως ενιαία μονάδα, τόσο στο επίπεδο της λειτουργίας του δικτύου όσο και στο επιχειρησιακό επίπεδο”.
Για τους Γερμανούς εμπειρογνώμονες δύο είναι τα βασικά στοιχεία που απαιτούνται στο μέλλον: μακροπρόθεσμος σχεδιασμός και μια σταθερή πολιτική που δημιουργεί ασφάλεια. “Είναι μαραθώνιος και όχι σπριντ” επισημαίνει η Σαμπρίνα Βέντλινγκ. “Αν αποφασίσουμε σήμερα για μια στρατηγική, θα πρέπει να επιμείνουμε σε αυτή για πολλά χρόνια μέχρι να αποδώσει” συμπληρώνει ο Κόζοκ. “Και οι μελλοντικές κυβερνήσεις θα πρέπει να υλοποιήσουν τις δεσμεύσεις τους για το σιδηροδρομικό δίκτυο, τη στήριξη των επενδύσεων και των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων αλλά και για τη σταδιακή κατάργηση των επιδοτήσεων σε μεταφορές που είναι επιζήμιες για το κλίμα”.
