Παρά τις τεράστιες επενδύσεις και τον αυξανόμενο ανταγωνισμό, τα σιδηροδρομικά ταξίδια εξακολουθούν να είναι πιο αργά και πιο ακριβά σε σύγκριση με τα αεροπορικά, διαπιστώνει εκτενές άρθρο των Financial Times.

Η αλήθεια είναι όμως, ότι οι διαμαρτυρίες κατά της αεροπορικές βιομηχανίας και των επιπτώσεων της στο περιβάλλον, προβληματίζει ιδιαίτερα τους υπευθύνους χάραξης πολιτικής. Υπό την πίεση των αντιδράσεων, οι κυβερνώντες στην Ευρώπη αναγκάστηκαν να βάλουν στην ατζέντα των συζητήσεων το ενδεχόμενο μείωσης του αριθμού πτήσεων προκειμένου να περιοριστούν οι εκπομπές.

“Πρόκειται για μια συζήτηση που μέχρι πρόσφατα απουσίαζε από τις δημόσιες συζητήσεις και τις ατζέντες των φορέων “, λέει η κ. Jo Dardenne, διευθύντρια αερομεταφορών στην περιβαλλοντική ΜΚΟ Transport & Environment με έδρα τις Βρυξέλλες. “Όμως η αεροπορική βιομηχανία πρέπει να αντιμετωπίσει το γεγονός ότι η ανάπτυξη είναι αντίθετη με τους κλιματικούς της στόχους” επισήμανε.

Την περασμένη εβδομάδα η Ισπανία ακολούθησε τη Γαλλία και ανακοίνωσε πως θα προχωρήσει στην απαγόρευση κάποιων πτήσεων μικρών αποστάσεων. Η Ολλανδία, η Δανία και η Γαλλία έχουν προωθήσει σχέδια για υψηλότερους φόρους στις πτήσεις, ενώ η ολλανδική κυβέρνηση προσπάθησε να επιβάλει ανώτατο όριο για να μειώσει τον αριθμό των πτήσεων στο Σίπχολ.

Την ίδια στιγμή, όμως, οι αρμόδιοι φορείς θα πρέπει να λάβουν σοβαρά υπόψιν τους, τη δημοφιλία των φθηνών πτήσεων στο κοινό και παράλληλα να αντιμετωπίσουν την έλλειψη βιώσιμων εναλλακτικών λύσεων.

Χωρίς ρεαλιστικό σχέδιο οι σιδηρόδρομοι

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο αξιολογεί την πολιτική της ΕΕ, ανέφερε σε έκθεσή του το 2018 ότι “δεν υπάρχει ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σχέδιο της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας”.

Σε μεταγενέστερη έκθεση πρόσθεσε ότι από τα 54 δισ. ευρώ που απαιτούνται για οκτώ διασυνοριακά “μεγαλεπήβολα έργα” μεταφορών, η ΕΕ είχε δαπανήσει μόνο 3,4 δισ. ευρώ. “Το βασικό δίκτυο είναι απίθανο να είναι λειτουργικό έως το 2030”, κατέληξε, αν και έκτοτε έχουν γίνει προσπάθειες για τη βελτίωση του έργου.

Ενώ οι αερομεταφορές είναι μια άκρως ανταγωνιστική αγορά, οι σιδηροδρομικές μεταφορές εξακολουθούν να κυριαρχούνται από κρατικούς φορείς, των οποίων οι εγχώριες προτεραιότητες συχνά υπερισχύουν των προσπαθειών για τη βελτίωση της διεθνούς συνδεσιμότητας.

Ωστόσο, παρά τα σημαντικά πλεονεκτήματα που έχουν οι πτήσεις έναντι των σιδηροδρόμων, πολλά στελέχη των αερομεταφορών ανησυχούν ότι θα υποστούν έντονες πιέσεις προκειμένου να προχωρήσουν τσχύτερα στο δρόμο προς την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές.

Οι προκλήσεις για τις αερομεταφορές

Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς ο κλάδος αυτός είναι καταδικασμένος αν δεν υπάρχει σαφές σχέδιο για την επίτευξη του καθαρού μηδενός. Περίπου 750 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του Άμστερνταμ, ο διευθύνων σύμβουλος της Ryanair με έδρα το Δουβλίνο σχεδιάζει επέκταση αντί για περικοπές. Στα 30 χρόνια που είναι επικεφαλής, ο Michael O’Leary μετέτρεψε τον όμιλο από έναν μικρό αερομεταφορέα στη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία low cost της Ευρώπης.

Αναμένει να μεταφέρει έως και 200 εκατ. επιβάτες το επόμενο έτος. Καθώς το προσωπικό στην αίθουσα επιχειρήσεων παρακολουθούσε σιωπηλά τις οθόνες που έδειχναν τις σχεδόν 3.000 πτήσεις που πραγματοποιεί η Ryanair σε μια τυπική χειμωνιάτικη ημέρα, ο O’Leary περιέγραψε πώς στοχεύει να μεταφέρει 300 εκατ. επιβάτες μέσα σε μια δεκαετία. “Βλέπουμε πολύ ισχυρή ανάπτυξη”, δήλωσε. “Νομίζω ότι οι μεγάλες προκλήσεις για εμάς φέτος και του χρόνου είναι πόσα αεροσκάφη μπορούμε να αποκτήσουμε και πόσους πιλότους και πλήρωμα καμπίνας μπορούμε να εκαπαιδεύσουμε” πρόσθεσε.

Η αεροπορία στηρίζει σχεδόν 5 εκατ. θέσεις εργασίας στην ΕΕ και συμβάλλει με 300 δισ. ευρώ ή 2,1% στο ευρωπαϊκό ΑΕΠ, σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αλλά είναι επίσης υπεύθυνη για περίπου το 4% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ΕΕ. Είναι μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες πηγές ρύπανσης και αντιμετωπίζει μια τεράστια τεχνολογική πρόκληση για την απαλλαγή από τον άνθρακα.

Σχέδιο για τον στόχο του “καθαρού μηδέν”

Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες και τα ευρωπαϊκά αεροδρόμια παρουσίασαν ένα λεπτομερές σχέδιο το 2021 για την επίτευξη του καθαρού μηδέν έως το 2050. Το μεγαλύτερο μέρος αυτού θα επιτευχθεί μέσω της μετάβασης στα λεγόμενα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα ή SAF, τα οποία παράγονται από άλλες πρώτες ύλες εκτός των ορυκτών καυσίμων και, από την παραγωγή έως την καύση, εκπέμπουν λιγότερο άνθρακα. Μπορούμε να αποσυνδέσουμε την ανάπτυξη από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα”, επισημαίνει ο κ. Laurent Donceel, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Airlines for Europe, της ομάδας πίεσης του κλάδου στις Βρυξέλλες.

“Δεν μας αρέσουν οι παρεμβατικές πολιτικές, διότι εκτιμάται ότι είναι αναποτελεσματικές όσον αφορά στην απαλλαγή από τον άνθρακα και δεν θα οδηγήσουν σε μακροπρόθεσμη λύση” τόνισε. Οι αεροπορικές εταιρείες στην Ευρώπη λένε ότι υπόκεινται ήδη στους αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες στον κόσμο, χάρη σε έναν φόρο άνθρακα που επιβάλλεται στις ενδοευρωπαϊκές πτήσεις και στην απαίτηση το 6% των καυσίμων κάθε πτήσης να είναι βιώσιμο μέχρι το 2030.

Έκθεση της εταιρείας συμβούλων Oxera, που ανατέθηκε από την αεροπορική βιομηχανία το 2022, διαπίστωσε ότι η απαγόρευση των πτήσεων μέχρι 500 χιλιόμετρα εντός της ΕΕ θα εξοικονομούσε μόνο το 1% έως 2% των συνολικών αεροπορικών εκπομπών της ΕΕ, κυρίως επειδή θα απέκλειε τις μεγαλύτερες και πιο ρυπογόνες πτήσεις.

“Οι αεροπορικές εταιρείες αντιτάσσονται σε ορισμένα από τα μέτρα για την απαλλαγή από τον άνθρακα υποστηρίζοντας ότι υπονομεύουν την ανταγωνιστικότητα”, επισημαίνει ο κ. Andrew Lobbenberg, αναλυτής ευρωπαϊκών μεταφορών στην Barclays.”

Η βιομηχανία λέει ότι το αυξανόμενο κόστος του καθεστώτος εκπομπών της ΕΕ θα οδηγήσει τις τιμές των εισιτηρίων σε υψηλότερα επίπεδα και θα απομακρύνει τους καταναλωτές από την επιλογή της μετακίνησης με αεροπλάνο.

Η τιμολόγηση των ταξιδιωτών συμβάλλει περίπου στο 15% της καθαρής μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στο πλαίσιο του οδικού χάρτη του κλάδου για το καθαρό μηδέν.

Φορολογικά πλεονεκτήματα

Είναι μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες πηγές ρύπανσης και αντιμετωπίζει μια τεράστια τεχνολογική πρόκληση για την απαλλαγή από τον άνθρακα. Ακόμη και αν συνυπολογίσουμε το χρόνο για το ταξίδι προς και τη διέλευση από τα αεροδρόμια, οι πτήσεις είναι σχεδόν πάντα ταχύτερες από τα τρένα επί του παρόντος.

Αλλά αυτό δεν είναι αρκετό για τις περιβαλλοντικές ομάδες, οι οποίες θέλουν η απαγόρευση των φθηνών πτήσεων να προχωρήσει ακόμα περισσότερο. Η T&E έχει ζητήσει υψηλότερο τέλος στα αεροπορικά καύσιμα και την προσθήκη φόρου προστιθέμενης αξίας στα αεροπορικά εισιτήρια.

Προς το παρόν, οι αεροπορικές εταιρείες δεν αποδίδουν κανένα φόρο για τα καύσιμά τους, ενώ τα εισιτήρια απαλλάσσονται από τον ΦΠΑ και τα αεροδρόμια και οι κατασκευαστές αεροσκαφών συχνά λαμβάνουν κρατική επιδότηση, επισημαίνει η T&E.

Αυτό δίνει πλεονέκτημα κόστους στις αεροπορικές, ενώ μελέτη της Greenpeace που συνέκρινε τις τιμές των εισιτηρίων σε περισσότερα από 100 δρομολόγια μεταξύ μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων το περασμένο καλοκαίρι διαπίστωσε ότι τα τρένα ήταν κατά μέσο όρο δύο φορές ακριβότερα από τις πτήσεις.

Ο κ. Paul Morozzo, υπεύθυνος για τις μεταφορές στην Greenpeace, λέει ότι οι πτήσεις “μοιάζουν με ευκαιρία μόνο επειδή οι αεροπορικές εταιρείες δεν αναγκάζονται να πληρώσουν για το καταστροφικό κόστος της ρύπανσης που προκαλούν”. “Η αποτυχία των κυβερνήσεων να φορολογήσουν σωστά τον τομέα των αερομεταφορών για τα καύσιμα που χρησιμοποιούν και τη ρύπανση που προκαλούν έχει δημιουργήσει άνισους όρους ανταγωνισμού” πρόσθεσε.

Οι προκλήσεις για τα σιδηροδρομικά ταξίδια

Το κόστος δεν είναι το μόνο ζήτημα που εμποδίζει τα σιδηροδρομικά ταξίδια να αναπτυχθούν. Ένα πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι το δίκτυο απλώς δεν παρέχει τη συνδεσιμότητα που απαιτούν οι ταξιδιώτες.

Έρευνα του Ευρωβαρόμετρου που δημοσιεύθηκε το 2020 διαπίστωσε ότι ενώ το κύριο εμπόδιο για τις πιο πράσινες μορφές ταξιδιού ήταν το κόστος, το 40% των συμμετεχόντων ανέφερε επίσης την ταχύτητα.

Ακόμη και αν συνυπολογίσουμε το χρόνο για το ταξίδι προς και τη διέλευση από τα αεροδρόμια, οι πτήσεις είναι σχεδόν πάντα ταχύτερες από τα τρένα τουλάχιστον για τώρα. “Υπάρχουν περίπου έξι διαδρομές σε όλη την Ευρώπη όπου τα δίωρα ταξίδια με τρένο είναι ανταγωνιστικά. Εκτός από αυτό, η υπόλοιπη Ευρώπη εμφανίζει σοβαρά προβλήματα”, τονίζει ο O’Leary.

Ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες

Οι Βρυξέλλες ελπίζουν να το αλλάξουν αυτό. Μέρος των προσπαθειών τους είναι να δώσουν μεγαλύτερη έμφαση – και να επενδύσουν – στο λεγόμενο δίκτυο ΔΕΔ-Μ – ένα διευρωπαϊκό δίκτυο οδικών και σιδηροδρομικών γραμμών που προορίζεται να συνδέσει τους σημαντικότερους κόμβους της ηπείρου.

Αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της πολιτικής χερσαίων μεταφορών της ΕΕ. Ο γενικός αλλά μη δεσμευτικός στόχος της Επιτροπής είναι να διπλασιαστεί η σιδηροδρομική κυκλοφορία υψηλών ταχυτήτων έως το 2030 και να τριπλασιαστεί έως το 2050, διασφαλίζοντας ότι τα επιβατικά τρένα που κινούνται στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ θα ταξιδεύουν με ελάχιστη ταχύτητα 160km/h.

Ο νόμος για το κλίμα Green Deal, ο οποίος δεσμεύει το μπλοκ να επιτύχει καθαρές μηδενικές εκπομπές μέχρι το 2050, ορίζει ότι οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές πρέπει να μειωθούν κατά 90%.

Όμως, σε σύγκριση με την τεράστια ανάπτυξη των αεροπορικών δρομολογίων τις τελευταίες δεκαετίες, οι χερσαίες συνδέσεις έχουν καθυστερήσει.

Παρά τις προσπάθειες των Βρυξελλών για την τόνωση της ανάπτυξης. ο αριθμός των επιβατών στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας αυξήθηκε κατά 17% από τον Αύγουστο 2019 έως τον Αύγουστο 2021.

Η ΕΕ προχώρησε στην ενίσχυση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών το 2016 με νέους κανόνες για την ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ ιδιωτικών εταιρειών και κρατικών σιδηροδρόμων, οδηγώντας ορισμένους φορείς να κινηθούν σε νέες αγορές.

Οι Βρυξέλλες πίεσαν επίσης να μειώσουν τη γραφειοκρατία για τους φορείς εκμετάλλευσης και να καταστήσουν υποχρεωτικούς τους ανταγωνιστικούς διαγωνισμούς για τις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών, σε μια περαιτέρω προσπάθεια απελευθέρωσης του κλάδου.

Στις μεταφορές καταλήγει επίσης ένα μεγάλο ποσό από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας της ΕΕ, ύψους 723 δισ. ευρώ, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν την πλειονότητα των έργων στο πλαίσιο των 25,8 δισ. ευρώ, που προβλέπονται για τις μεταφορές από το πρόγγραμμα “Συνδέοντας την Ευρώπη” της ΕΕ.

Υψηλό το κόστος των σιδηροδρόμων

Ωστόσο, οι νέες σιδηροδρομικές υποδομές είναι ακριβές, συχνά υπόκεινται σε καθυστερήσεις και χρειάζονται μεγάλο χρονικό διάστημα για να αποσβέσουν το κεφάλαιο που απορροφήθηκε για την κατασκευή, γεγονός που τις καθιστά λιγότερο ελκυστικές για την ιδιωτική χρηματοδότηση.

Πριν από ένα χρόνο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων παρείχε δάνεια και αντεγγυήσεις για να υποστηρίξει τον εκσυγχρονισμό της γραμμής μεταξύ Παλέρμο και Κατάνια στη Σικελία.

Ωστόσο, η αξία του πακέτου – 3,4 δισ. ευρώ για μόλις 178 χιλιόμετρα περιφερειακής διαδρομής – ανέδειξε τις προκλήσεις. Ο κ. Philippe Citroën, γενικός διευθυντής της Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), φορέα του κλάδου των σιδηροδρομικών προμηθειών, τόνισε ότι η εξομάλυνση των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων είναι ο μόνος τρόπος για να μπορέσει ο κλάδος να ανταγωνιστεί τις αερομεταφορές.

Η Unife εκτιμά ότι η δαπάνη 550 δισ. ευρώ για ένα “ολοκληρωμένο” σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη θα μπορούσε να προσθέσει 750 δισ. ευρώ σε οικονομική αξία έως το 2070.

Ωστόσο, οι προσπάθειες για την ανάπτυξη ενός νέου συστήματος που θα τυποποιούσε τη σηματοδότηση σε ολόκληρη την ΕΕ, κάτι που η Citroën χαρακτηρίζει “απολύτως απαραίτητο” για τις διασυνοριακές υπηρεσίες, έχουν μέχρι στιγμής εφαρμοστεί αποσπασματικά.

Ό,τι και αν προτείνουν οι Βρυξέλλες όσον αφορά τις διεθνείς συνδέσεις συχνά προσκρούει σε εθνικές ανησυχίες, σύμφωνα με τον κ. Bas Eickhout, ολλανδό ευρωβουλευτή των Πρασίνων.”Ό,τι και να γίνει, όλες οι εθνικές αποφάσεις πάντοτε αποσκοπούν στη βελτίωση του εγχώριου σιδηροδρομικού συστήματος”, τονίζει. “Έτσι, αν οι Ολλανδοί πρέπει να αποφασίσουν: “θα βελτιώσω το Άμστερνταμ-Βερολίνο ή το Άμστερνταμ-Ουτρέχτη;” θα αποφασίσουν ότι θα είναι το Άμστερνταμ-Ουτρέχτη”. Επειδή αυτή η σκέψη αναπαράγεται σε ολόκληρη την ΕΕ, “φυσικά και δυσκολευόμαστε να έχουμε μια αξιόπιστη εναλλακτική λύση για πτήσεις μικρών αποστάσεων” προσθέτει.

Το ολλανδικό υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ότι η Ολλανδία “δεσμεύεται να βελτιώσει περαιτέρω το τρένο ως εναλλακτική λύση στις πτήσεις” και στοχεύει στην αύξηση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών ταξιδιών με τις γειτονικές χώρες κατά 2 εκατ. ταξίδια ετησίως από το 2025. Πρόσθεσε όμως ότι οι δυνατότητες υποκατάστασης των αεροπλάνων με τρένα είναι περιορισμένες, σημειώνοντας ότι το Ολλανδικό Ινστιτούτο Ανάλυσης Πολιτικής Μεταφορών διαπίστωσε πέρυσι ότι έως και το 10% των πτήσεων από το Σίπχολ θα μπορούσε να αντικατασταθεί από τρένα έως το 2040.

Τα τρένα στην Ευρώπη λειτουργούν ως επί το πλείστον από κρατικές εταιρείες με σχεδόν μονοπώλια στις εθνικές τους αγορές. Ο κ. Nick Brooks, γενικός γραμματέας της AllRail, μιας μη κερδοσκοπικής ένωσης για τους νεοεισερχόμενους στη σιδηροδρομική αγορά της Ευρώπης, λέει ότι αυτές οι κατεστημένες εταιρείες χρησιμοποιούν τις επιδοτήσεις των φορολογουμένων “για να κάνουν εκστρατεία κατά της απελευθέρωσης πίσω από κλειστές πόρτες”.

Τον Δεκέμβριο του 2021, η ιταλική Trenitalia άρχισε να πωλεί εισιτήρια για μια υπηρεσία υψηλής ταχύτητας που συνδέει το Παρίσι με τη Λυών – μια από τις πιο προσοδοφόρες διαδρομές για τον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης SNCF της Γαλλίας. Τα στοιχεία της γαλλικής διεύθυνσης υποδομών δείχνουν ότι από τότε, οι συνολικές πωλήσεις εισιτηρίων στη διαδρομή έχουν αυξηθεί κατά 58%. Παρόμοια είναι η κατάσταση και στην Ισπανία.

Σύμφωνα με την SNCF, μία από τις τρεις εταιρείες που εκτελούν πλέον δρομολόγια μεταξύ Βαρκελώνης και Μαδρίτης, ο αριθμός των επιβατών στις υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας αυξήθηκε κατά 17% μεταξύ Αυγούστου 2019 και Αυγούστου 2021. “Η Ισπανία και η Ιταλία δείχνουν ότι με τους ναύλους να έχουν μειωθεί και την επιβατική κίνηση να έχει αυξηθεί – παρόμοια με ό,τι συνέβη στο άνοιγμα της αγοράς αερομεταφορών της ΕΕ πριν από 30 χρόνια – η “επανεθνικοποίηση” δεν είναι καν στην ημερήσια διάταξη” λέει ο Brooks.

Ο Citroën της Unife λέει ότι “πολλά πράγματα μπορούν να γίνουν για να αυξηθεί η χωρητικότητα του σιδηροδρομικού τομέα, αλλά πρέπει να βρούμε χρήματα για αυτά και πρέπει να έχουμε την πολιτική βούληση να συνεχίσουμε να μειώνουμε τις εκπομπές CO₂”.

Έλλειψη πολιτικής βούλησης

Αυτή η πολιτική βούληση τίθεται όλο και περισσότερο υπό αμφισβήτηση εν μέσω αντιδράσεων κατά της πράσινης ατζέντας των Βρυξελλών σε πολλά κράτη μέλη ενόψει των εκλογών της ΕΕ τον Ιούνιο. Οι πολιτικοί φοβούνται ολοένα και περισσότερο ότι οι ψηφοφόροι θα τιμωρήσουν όσους προωθούν πολιτικές που σχετίζονται με το κλίμα.

Ακόμα και οι προσπάθειες για την ολοκλήρωση της υφιστάμενης νομοθεσίας έχουν επιβραδυνθεί- μια αναθεώρηση της οδηγίας για τη φορολόγηση της ενέργειας που θα μείωνε τις απαλλαγές για τα καύσιμα αεροσκαφών έχει καθυστερήσει, για παράδειγμα, και δεν θα συμφωνηθεί πριν από το τέλος της θητείας της Επιτροπής.

Οι Βρυξέλλες διστάζουν επίσης να επιβάλουν δαπανηρούς κανόνες απαλλαγής από τον άνθρακα στη βιομηχανία εν μέσω ανησυχιών για την ανταγωνιστικότητα του μπλοκ. Η επίτροπος μεταφορών της ΕΕ κ. Adina Vălean λέει ότι “δεν είναι της άποψης ότι πρέπει να πούμε στους ανθρώπους να μην πετάνε … Δεν έχουμε σκοπό να περιορίσουμε τη συνδεσιμότητα”.

Η ολλανδική κυβέρνηση υπέκυψε τον Νοέμβριο στις πιέσεις των αεροπορικών εταιρειών, της ΕΕ και της κυβέρνησης των ΗΠΑ -οι οποίες προειδοποίησαν για πλήγμα στον ανταγωνισμό- και ανέστειλε τα σχέδια για μείωση του αριθμού των πτήσεων στο Σίπχολ. Το μέλλον του αεροδρομίου αποτελεί πλέον μέρος των διαπραγματεύσεων του συνασπισμού μετά τις εθνικές εκλογές.

Για τον O’Leary της Ryanair, οι θέσεις αυτές αποτελούν αναγνώριση της πραγματικότητας. “Η ΕΕ θα ήθελε να προωθήσει περισσότερη ευρωπαϊκή δέσμευση και περισσότερη ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών και ανθρώπων σε όλη την Ευρώπη – λοιπόν, δεν μπορείς να το έχεις αυτό αν συνεχίζεις να φορολογείς τα αεροπορικά ταξίδια”, επισημαίνει.

“Τα αεροπορικά ταξίδια είναι ένας από τους τομείς στους οποίους η Ευρώπη είναι ανταγωνιστική”. Ο Eickhout, ο Ολλανδός ευρωβουλευτής, λέει ότι, όπως και σε άλλους τομείς της πράσινης μετάβασης, η ΕΕ κινδυνεύει να μείνει πίσω αν δεν αρχίσει να επενδύει τώρα. “Κοιτάξτε τις επενδύσεις που κάνει η Κίνα, και η Ιαπωνία με τα πραγματικά γρήγορα τρένα”, τονίζει.

Η Ευρώπη θα πρέπει πραγματικά να επενδύσει, αλλά και να συγκεντρώσει όλες αυτές τις εθνικές κυβερνήσεις και να τις αναγκάσει να παρουσιάσουν μια ευρωπαϊκή στρατηγική για τους σιδηροδρόμους. Ενώ αυτό διαμορφώνεται, η ανάπτυξη της αεροπορίας – και η περιβαλλοντική αντίθεση σε αυτήν – φαίνεται ότι θα συνεχιστεί.